Авиация 2000 01

Примерно в этот период на заводском аэродроме появился известный полярный летчик Павел Головин. В 1937 г. Головин первым среди советских пилотов пролетел над Северным полюсом. В период советско-финской войны он оставил на время полярные полеты и принял участие в боевых действиях, летая на бомбардировщике СБ. Полеты на скоростных самолетах увлекли его и он добился перевода на испытательную работу. Уже 1 апреля 1940 г. полковник Головин выполнил три ознакомительных полета на одном из ранее испытанных СПБ. 26 апреля он произвел первый подъем в воздух машины №2/1. На следующий день был запланирован очередной полет на определение устойчивости и управляемости.

Взлетел Головин с Центрального московского аэродрома им. Фрунзе. Провожавшие его Поликарпов и Жемчужин наблюдали, как СПБ ушел в пилотажную зону аэродрома НИИ ГВФ в северном Тушино…

Что произошло в том полете, точно уже не узнать. Очевидно, Головин – энергичный и отважный летчик, но недостаточно осторожный и опытный испытатель – при вводе СПБ в вираж сразу начал с больших углов крена и сорвался в штопор. Очевидцы наблюдали, как СПБ вывалился из облаков, вращаясь в плоском штопоре. Уже на малой высоте пилот попытался покинуть машину на парашюте, но высоты не хватило. Вместе с Головиным погибли ведущий инженер К. И. Александров и бортмеханик Н. Г. Добров.

Аварийная комиссия установила, что самолет попал в плоский штопор по причине недостаточной продольной устойчивости. Этот недостаток СПБ был известен, однако, пока шли заводские испытания, его не акцентировали.

27 апреля 1940 г. вообще стал черным днем для испытателей: Головин на СПБ и Пионтковский на опытном истребителе И-26 погибли в течение дня на северо-западе Москвы.

1. Приборная доска пилота.

2. Правый борт пилотской кабины.

3. Левый борт пилотской кабины.

4. Левый борт кабины штурмана.

5. Правый борт кабины штурмана.

Элементы конструкции самолета СПБ: задняя кромка левого полукрыла с выпущенными посадочными щитками, маслорадиатор левого двигателя и вид на левую основную стойку шасси и нижнюю часть мотогондолы.

Самолет СПБ № 1/0 8 рабочей части аэродинамической трубы ЦАГИ Т-101 24 ноября 1941 г.

В начале мая первый опытный СПБ №1/0 решено было доработать и направить в ЦАГИ для натурных аэродинамических испытаний в трубе Т-101. Летные испытания решили продолжать на машинах №2/0, №1/1, №3/1.

6 мая в полете заклинило левый двигатель СПБ №2/1 и самолет вынужденно приземлился на аэродроме в Щелково. 16 мая эту машину поднял в воздух Борис Кудрин. То, что произошло далее, он описал так:«…отлетело ушко крепления триммера левого руля направления и меня опрокинуло. Погасив скорость и с трудом выровняв самолет, я произвел посадку на Центральном аэродроме».

Через несколько дней случилась авария посерьезнее – 27 мая 1940 г., через месяц после гибели экипажа Головина, летчик-испытатель Липкин вылетел на облет машины №3/1. В районе Химок на высоте 2000м упало давление масла правого двигателя. Движок пришлось выключить. Выполнение задания было прекращено, и Липкин со снижением стал заходить на аэродром авиазавода №22 в Филях. Но там, как назло, вся северная часть летного поля была заставлена свежей заводской продукцией – бомбардировщиками СБ. Проходя над ними, СПБ зацепил один, потерял скорость и с силой ударился о землю. В результате, снеся шасси, машина оказалась на брюхе. Этот СПБ перевезли на завод для ремонта, который так и не был закончен.

Дальнейшие испытательные полеты предполагалось вести на максимальных скоростях, в том числе и на пикировании. Так как на пикировании скорость нарастает быстро, было решено предварительно провести испытания на флаттер в диапазоне скоростей 500-600 км/ч. Группа вибраций ЦАГИ, к тому времени, после изучения документации СПБ, выдала экспертное заключение от 17 мая 1940 г., согласно которому критическая скорость СПБ лимитировалась крылом и при условии частичной статической балансировки элеронов определялась в 858 км/ч. При несбалансированных элеронах критическая скорость снижалась до 500 км/ч. Для увеличения расчетной критической скорости предлагалось увеличить весовую компенсацию элеронов, т. е. добавить в носок элерона дополнительный груз. На части самолетов элероны были переделаны. Однако самолет №1/1, который предполагалось задействовать во флаттерных испытаниях, переделкам не подвергся. Эта роковая ошибка привела к катастрофе.

20 июля 1940 г. жители подмосковного Раменского района наблюдали в небе на высоте 2000-2500 м двухмоторный самолет, шедший с небольшим снижением на повышенной скорости. (С земли снижение было плохо различимо, многие очевидцы считали, что он выполнял горизонтальный полет.) Затем неожиданно самолет начал разваливаться в воздухе. Оторвалось левое крыло, левый двигатель, еще какие-то части. Под обломками СПБ погибли Михаил Алексеевич Липкин и наблюдатель Григорий Андреевич Булычев.

Комиссия по расследованию катастрофы назвала изгибно-элеронный флаттер крыла наиболее вероятной причиной катастрофы. Ответственным признали начальника 0К0 «Д» Жемчужина, которого и арестовали. Впоследствии Николая Алексеевича удалось освободить благодаря заступничеству ведущих специалистов НИИ ВВС. Зато всю вину перевалили на летчика Липкина. Якобы он слишком энергично наращивал скорость на пикировании и пал жертвой собственной неосторожности. Даже много лет спустя в воспоминаниях П. М.Стефановского и М.Л.Галлая обстоятельства произошедшего трактовались именно так. Но обращение к актам расследования катастрофы позволяет считать, что самолет был обречен заранее, к тому же очевидцы происшедшего явного пикирования не наблюдали.