Авиация 2000 01

По внешнему облику и компоновке ТБ-2 напоминал двухмоторный вариант армейского разведчика Р-5, эскизный проект которого был утвержден месяцем ранее. Такое же, но в два раза крупнее, крыло деревянной конструкции с полотняной обшивкой. Крыло постоянной ширины по размаху имело элегантные эллипсовидные законцовки. Фюзеляж деревянный, достаточно узкий, с фанерной обшивкой. Экипаж должен был состоять из пяти человек.

В период конструктивной проработки ТБ-2 очередной раз поменялись двигатели – теперь выбор пал на немецкие BMW-VI производство которых по лицензии предполагалось организовать в Советском Союзе. Тогда же было предложено унифицировать шасси ТБ-2 и ТБ-1 для одновременного заказа их за границей. Хотя идея была здравой, осуществить ее на практике не удалось по ряду причин, связанных с разными компоновками, разным выносом стоек шасси и другими конструктивными отличиями.

В феврале 1928 г. был закончен полноразмерный деревянный макет, который до мая рассмотрели несколько комиссий. Результатом их деятельности стали изменения в оборудовании и вооружении. В частности, представители ВВС предложили снизу фюзеляжа сделать редан для размещения дополнительной стрелковой установки. Поликарпов, в свою очередь, предложил установить съемные стрелковые установки за каждым двигателем. Это предложение поддержал и утвердил НТК ВВС.

Хотя ТБ-2 рассчитывался на предельную нагрузку 1500 кг, в окончательном варианте решили довести ее до 2000 кг. С двумя тоннами бомб самолет по грузоподъемности значительно опережал ТБ-1 и приближался к ТБ-3.

Все описанные изменения привели к переделкам и усилению конструкции, после внесения которых, ЦАГИ провел продувки и статиспытания отдельных элементов.

Первоначально предполагалось построить и испытать ТБ-2 до конца 1928 г. и запустить машину в производство на таганрогском авиазаводе №31. Однако печально известное заявление И.В. Сталина об усилении классовой борьбы и последовавшие затем аресты работников промышленности затормозили многие начинания, в том числе и работы по ТБ-2. Срок его вылета отодвинулся сначала на осень 1929 г., затем передвигался еще и еще… На аэродром ТБ-2 вывезли только летом 1930 г. Хотя самолет полностью соответствовал предъявленным требованиям, его полеты не получили должного освещения. 0 машине практически забыли – считалось, что уже в следующем году в производство пойдут ТБ-3, а самолеты, подобные ТБ-2, быстро устареют.

Размах верхнего крыла, м 27,0

Длина самолета, м 18,2

Площадь крыльев, кв.м 127,7

Вес пустого, кг.. 1473

Полетный вес, кг 6770

Максимальная скорость, км/ч 216

Единственный натурный снимок ТБ-2 во время испытаний в Москве (вероятно, Центральный-аэродром им, М. В. Фрунзе) 1931 г.

Среди разрозненных записей историка В. Б. Шаврова есть такие строки: «.Весной 1939 г. перед началом организации ЦКБ на заводе №39, когда наша молодая группа там только появилась и нашла в ангаре № 7 его обитателей («вредителей», как их называли), я видел Поликарпова, в общем, каждый день. В одной из наших бесед по поводу самолета ТБ-1, который только начинал входить в военные части, Поликарпов сказал: «А это уже не современный самолет. Теперь надо начинать проектировать и строить бомбардировщик с вдвое меньшей поверхностью крыла, с гладкой обшивкой и с вдвое большей скоростью полета».

Насколько известно, в течение нескольких последующих лет Поликарпов к бомбардировщикам не обращался и разрабатывал, в основном, истребители.

Первое упоминание о поликарповском двухмоторном самолете, способном выступать в роли бомбардировщика, относится ко второй половине 1936 г. Первоначально самолет получил обозначение ВТ-воздушный танк. Далее в процессе разработки он именовался МПИ (многоместный пушечный истребитель) и СВБ (самолет воздушного боя). На подмосковном авиазаводе №84, куда перевели КБ Поликарпова во второй половине 1936 г, машина строилась под обозначением МПИ-1. В ходе постройки ее обозначение сменилось еще раз, она стала именоваться ВИТ-1 – воздушный истребитель танков -первый.

Это был трехместный моноплан хороших аэродинамических форм с гладкой обшивкой, тонким веретенообразным фюзеляжем, однокилевым хвостовым оперением и убираемым шасси. В качестве силовой установки использовались двигатели М-103 мощностью 860 л. с. Наступательное вооружение ВИТ-1 было самым мощным среди всех известных в то время отечественных боевых самолетов; оно состояло из двух 37-мм пушек К-37 конструкции Шпитального. Оборонительное вооружение состояло сначала из пулемета ШКАС на турели ТУР-10, позднее – из средней оборонительной установки бомбардировщика ДБ-3 СУДБ-3, выпускаемой заводом авиационных вооружений №32.

Летом 1937 г. параллельно прорабатывался гражданский вариант ВИТ для участия в намечавшихся международных воздушных гонках через Атлантический океан по маршруту Париж-Нью-Йорк. Гонки планировались на 1938 г., но не состоялись.

ВИТ-1 был готов к середине осени 1937 г., его первый вылет под управлением Чкалова состоялся 31 октября. 16 ноября при проведении третьего испытательного полета в передней штурманской кабине в воздух поднимался сам Николай Поликарпов. Позднее в испытаниях ВИТ-1 приняли участие летчики НИИ ВВС Байдуков и Громов. Наиболее важным направлением считались испытания пушек К-37, которые велись, в основном, на полигоне под Ногинском до 1939 г. Следует отметить, что ВИТ-1 изначально оценивался как опытный самолет, предназначенный для отработки конструкции,технологии и др. Еще до его первого полета в разработку пошел второй, более совершенный образец, основным внешним отличием которого стало двухкилевое вертикальное оперение. 29 июня 1937 г. Поликарпов подписал законченный эскизный проект самолета ВИТ-2, которому предстояло стать воплощением всех идей конструктора. В пояснительной записке к эскизному проекту ВИТ-2 перечислялись его возможные варианты использования:

– средний скоростной бомбардировщик с подвеской внутри фюзеляжа 800 кг бомб;

– пикирующий бомбардировщик с 900 кг бомб на внешней подвеске;

– штурмовик с вооружением из шести пушек, двух пулеметов и 300 кг бомб;

– дальний разведчик с мощным наступательным и оборонительным вооружением (4 ШВАК);

– истребитель крупных наземных и воздушных целей (2К-37, 2ШВАК);

– самолет сопровождения тяжелых бомбардировщиков.

ВИТ-2 предполагалось широко использовать в различных перегрузочных вариантах, в том числе в варианте торпедоносца. Запас прочности конструкции, равный 12, позволял выполнять все фигуры высшего пилотажа и сбрасывать бомбы в отвесном пикировании. Для обороны задней полусферы Поликарпов выбрал 20-мм пушку LLJВАК в кормовой установке, полагая, что если ВИТ-2 будет атакован истребителями с пушечным вооружением, то огонь будет вестись с дальних дистанций, и пулеметная турель окажется бесполезной. Здравые соображения Поликарпова подтвердились в ходе Великой Отечественной войны, когда советские бомбардировщики, вооруженные пулеметами ШКАС, зачастую не могли поразить немецкие истребители, обстреливающие их со значительных дистанций. Ограниченные углы обстрела кормовой установки ВИТ-2 не могли считаться существенным недостатком: было ясно, что атакующие истребители если и будут иметь преимущество в скорости, то незначительное, и их атаки будут происходить на догоне с малыми курсовыми углами. Люковые установки для обстрела нижней полусферы, по мнению Поликарпова, были не просто малоэффективны, а даже бесполезны, ибо один стрелок не мог полноценно управлять сразу двумя оборонительными установками. Вводить же дополнительного стрелка люковой установки при такой плотной компоновке самолета представлялось затруднительным.