Авиация 2000 01

26 июня 1919 г. в Версале был подписан мирный договор, Первая Мировая война стала историей, и в ознаменовании этого события, на 14 июля (День взятия Бастилии, национальный праздник Франции) в Париже был запланирован Парад Победы. Армия-победительница должна была пройти под триумфальной аркой. Войска же, в соответствии с общепринятыми правилами, на параде выстраивались по родам. Инженерная служба, к которой относилась и авиация, занимала предпоследнее место, так что недавним «рыцарям неба» пришлось идти непосредственно перед обозниками, замыкающими колонну. Это обстоятельство не могло радовать авиаторов, которые всю войну были в фокусе внимания народа, имели постоянное освещение их подвигов в прессе, но, тем не менее, смирились с правилами. Все, кроме вечного нарушителя дисциплины Жана Наварра: раз он не сможет пройти через

Триумфальная арка в Париже на открытке начала века.

А так она выглядит в наши дни.

Кладбище в Ланде, последнее пристанище аса.

lArc de Triomphe в первых рядах, то сделает это также как и воевал – на самолете!

О своем намерении он сообщил своим друзьям и на все их возражения отвечал, что все продумал: ширина пролета арки 12 м 70 см, а размах крыла его «Морана» AI восемь с половиной метров. Для того чтобы успешно нацелиться на центр арки, собирается сделать проволочный прицел. Скорее всего, Жан сумел бы выполнить задуманное, но ему суждено было погибнуть 10 июля – за четыре дня до парада. При заходе на посадку на аэродром испытательного центра Виллакубле (Villacoublay) ас неправильно определил высоту выравнивания, возможно, впервые за все время своей летной карьеры.

Всего с сентября 1914 г. по июнь 1916 г. Жан Наварр совершил 237 боевых вылетов, одержал 12 воздушных побед, еще 15 самолетов были записаны как «правдоподобно сбитые». Кроме «Военной Медали» и ордена «Почетного Легиона» среди его наград был также «Военный Крест» с двенадцатью пальмами (Croix de Guerre avec 12 Palmes).

1. Norman L. R. Franks amp; Frank W. Bailey «Over the Front», Grub Street 1992.

2. T. R. Funderburk «The Early Birds of War», London 1968.

3. James J. Davilla amp; Arthur M. Soltan «French Aircraft of the First World War», Flying Machines Press, 1997.

4. Jean-Jacques Petit «Les As de lAviation», Heimdal 1992.

5. Arch Whitehouse «Flieger-Asse 1914-1918», Motorbuch Verlag, 1974.

6. Cross amp; Cockade Great Britain Journal Vol. 13 № 1, Spring 1982.

7. Cross amp; Cockade International Journal Vol.22 №3, Autumn 1991.

8. Vol.22 №4, Winter 1991.

9. Windsock Datafile 58. «Morane Saulnier Types N, l V», 1996.

10. Windsock Datafile Special «Nieuport Fighters. Volume 1», 1993.

1* С наблюдателем Sit Robert.

2* Со стрелком Sol Girard.

3* Совместно с Sit G. Boillot.

4* Совместно с SLt G. Pelletier d'Oisy.

«Моран-Солнье» L, эскадрилья MS12, весна 1915 г.

«Моран-Солнье» N, эскадрилья N12, осень 1915 г.

«Ньюпор» 11 серийный номер N576, эскадрилья N67, весна 1916 г.

«Ньюпор» 16 серийный номер N830, эскадрилья N67, лето 1916 г.

Михаил Маслов (Москва)

Заседание технического комитета на ГАЗ № 1,1925 г.

В центре (слева направо): В. Д. Яровицкий, Н. Н. Поликапров, И. М. Косткин. На оригинале фотографии позади Поликарпова и Косткина виден чертеж четырехмоторного бомбовоза. (Все снимки из архива автора).

Авиационный конструктор Николай Николаевич Поликарпов, известный своими истребителями, с не меньшим энтузиазмом проектировал летательные аппараты другого назначения. Например, бомбардировщики. Даже первая практическая деятельность в авиапромышленности была связана у Поликарпова с многомоторными воздушными кораблями, как именовались в ту пору бомбардировщики. В 1916 г. после окончания Петроградского политехнического института он направился на авиационное отделение Русско-Балтийского вагонного завода, строившее самолеты «Илья Муромец». Там, работая в качестве заведующего производством, Поликарпов получил ценный опыт практической деятельности, участвовал в проведении расчетов, подготовке новых модификаций летательных аппаратов.

С марта 1918 г. Поликарпов участвовал в технических и организационных мероприятиях новой власти по строительству Воздушного флота. В том же году он стал начальником технического отдела московского авиационного завода «Дуке». Там в 1920 г. конструктор разработал первый самостоятельный проект самолета. То был трехмоторный биплан военного и гражданского назначения. Из-за недостатка средств проект детально не прорабатывался.

Некоторое оживление в деле проектирования и постройки самолетов в послереволюционной России началось лишь в 1923 г. Среди прочего, планировали разрабатывать и бомбардировщики, или бомбовозы по тогдашней терминологии. Первый такой самолет-биплан 2Б-Л1 с двумя двигателями «Либерти» – начали строить на авиазаводе №1 (бывший «Дуке») в 1924 г. по проекту Л.Д. Колпакова-Мирошниченко. Николай Поликарпов к этой работе отношения не имел. С приходом Д. П. Григоровича на должность начальника КБ завода, Поликарпов был выведен за штат КБ и на общественных началах строил истребитель ИЛ-400. Осенью 1924 г. произошла очередная перетасовка должностей, Николай Николаевич вновь занял должность заведующего конструкторским бюро, однако заниматься достройкой 2Б-Л1 отказался. Одной из причин такого отношения можно назвать обиду на руководство, в свое время отдавшее предпочтение Григоровичу, а затем вновь обратившее свое внимание на Поликарпова.