Авиация 2000 01

2Б-Л1 разрабатывался и начинал строиться без него, поэтому Поликарпов, не желая связывать себя ответственностью, выступил в роли консультанта – по сути, занял позицию критика по отношению к строящемуся самолету. ВВС, предполагая практическое использование 2Б-Л1, сменило его название на более короткое – Б-1. Однако многое в его заявленных характеристиках уже не удовлетворяло требованиям дня, поэтому, еще до окончания постройки, было решено разрабатывать и строить новый бомбовоз Б-2. Согласно представленным Управлением ВВС техническим требованиям, силовая установка новой машины должна была состоять из трех-четырех двигателей «Либерти». Б-2 должен был поднимать груз 1000 кг и со средней скоростью 170 км/час доставлять его на удаление 1000 км. В соответствии с этим заданием в конструкторском бюро ГАЗ №1 разработали шесть проектов бомбовозов:

– 4Б-ЛЗ, биплан, 4 «Либерти», полетный вес 9 т;

– 4Б-ЛЗ, биплан, 4 «Либерти», полетный вес 10 т;

– 4Б-ЛЗ, полутораплан, 4 «Либерти», полетный вес 11 т;

– ЗБ-ЛЗ, полутораплан, 3 «Либерти», полетный вес 9 т;

– ЗБ-ЛЗ, моноплан, 3 «Либерти», полетный вес 8-9 т;

– 4Б-ЛЗ, моноплан, 4 «Либерти», полетный вес 10 т.

В представленном списке имелись проекты Поликарпова, Колпакова-Мирошниченко и Крылова. Интерес к ним продержался до октября 1925 г., когда окончательно было решено отказаться от двигателей «Либерти» как неперспективных. Проектировать бомбовоз решили под два американских Райт «Торнадо» мощностью по 600 л. с. В качестве образца, на который ориентировались при определении летных и технических характеристик, избрали французский Фарман «Голиаф». Несколько этих двухмоторных бомбовозов в начале октября доставили морем в Ленинград. Для их осмотра и присутствия при сборке с ГАЗ №1 прибыла группа инженеров. Впрочем, в нее не вошли ни Крылов, ни Колпаков- Мирошниченко. Вся эта ситуация очень напоминала борьбу за власть и устранение конкурентов.

Действительно, с осени 1924 г. Поликарпов, будучи сначала заведующим КБ, а затем начальником Опытного отдела, пытался добиться новой организации работы. Основной его целью было окончательное упразднение должностей старших инженеров-конструкторов, которые разрабатывали, утверждали и строили самолеты по своим собственным проектам. Как показала практика, результаты при этом были не блестящие. Новая структура КБ предполагала использовать удачный опыт ЦАГИ. Там на вершине пирамиды конструкторского отдела института находился А. Н.Туполев, который с несколькими приближенными сотрудниками определял общую схему и тактико-технические данные предполагаемого аппарата. В современном понимании то был отдел (бригада) общих видов. Ниже находились отделы (бригады), которые разрабатывали отдельные агрегаты- крыло, фюзеляж, шасси. Работа большого коллектива под жестким единоначалием обладала рядом бесспорных преимуществ, и Поликарпов стремился организовать нечто подобное на ГАЗ №1. И хотя недовольных имелось предостаточно, в основном ему это удалось к 1926 г.

Б-2 под два Райт «Торнадо», получивший обозначение 2Б-Р2, разрабатывался до весны 1926 г. Моторы Райт были выбраны не только для 2Б-Р2, но и для некоторых других самолетов. Эти двигатели предполагали сначала закупать, а затем скопировать, как это было проделано с «Либерти». (В последствии надежды, связанные с «Торнадо», не оправдались. Эти моторы более не упоминались в числе авиадвигателей, предполагаемых к установке на советские самолеты). 2Б-Р2 представлял собой двухмоторный биплан смешанной конструкции с бипланным горизонтальным и сдвоенным вертикальным оперением. Вес пустого составлял 5200 кг, полезная нагрузка – 3950 кг (из них бомб -1500 кг), полетный вес-9150 кг, максимальная скорость -180 км/час, потолок-4000 м. Экипаж должен был состоять из пяти человек.

Несмотря на значительный объем проектных и изыскательских работ, в апреле 1926 г. заказ ВВС на 2Б-Р2 был аннулирован. Такая решительность была связана с успехом двухмоторного АНТ-4, построенного по заданию Остехбюро в ЦАГИ. Управление ВВС, удовлетворенное результатами испытаний этого опытного аппарата, решило на его основе заказать полноценный бомбардировщик ТБ-1. Однако уже через год выяснилось, что ожидавшиеся поставки в армию ТБ-1 могут затянуться. Самолет строился полностью из металла, дело это было новое и для выпуска серии потребовалось гораздо больше сил и средств, чем представлялось в начале. Полномасштабная поставка ТБ-1 в ВВС началась лишь в 1930 г.

Модели самолета ТБ-2 в вариантах полутораплана и биплана.

Тяжелый бомбардировщик ТБ-2

Несмотря на отказ от 2Б-Р2, уже в конце 1926 г. к теме тяжелого бомбовоза смешанной конструкции пришлось вернуться. Причем вопрос был поставлен столь остро и внезапно, что даже рассматривалась возможность запуска в производство французского Фарман «Голиаф». Была создана комиссия от всех заинтересованных сторон. 2 декабря 1926 г. на заседании технической секции НК ВВС постоянный член Научного комитета П.М.Крейсон доложил о результатах работы комиссии – комиссия склонялась к «Голиафу». Эти бомбовозы эксплуатировались в нашей стране второй год и во многом удовлетворяли основные требования ВВС. Николай Поликарпов возражал, что освоение такого самолета в производстве займет 14-16 месяцев. И едва ли большее время могло потребоваться для проектирования и постройки нового аппарата. Доводы были приняты, от копирования «Голиафа» решили воздержаться. Поликарпову поручили создать бомбовоз по типу французского с двумя двигателями Лоррен-Дитрих мощностью по 450 л. с.

Самолет, получивший обозначение Л2-2ЛД450, рассматривался как деревянный ночной бомбовоз, причем считалось, что основной целью его постройки является подстраховка на случай неудачи с запуском ТБ-1.

В сентябре 1926 г. Опытный отдел ГАЗ №1 приказом Авиатреста был преобразован в Отдел сухопутного самолетостроения (0CC) ЦКБ. Начальником ОCC стал Н. Н. Поликарпов. Новая организация какое-то время обреталась на территории авиазавода №1, затем перебралась на соседний авиазавод №25 – бывший завод «Моска».

Л2-2ЛД450 был включен в программу опытного строительства на 1927-28 гг. Разрабатывались варианты биплана и полутораплана; окончательно остановивились на последнем. Эскизный проект рассматривался 14 сентября 1927 г. на одном из заседаний Авиатреста. Проект был единодушно одобрен, руководство ВВС в отношении самолета уже использовало обозначение ТБ-2. Присутствующий при рассмотрении А. Н.Туполев высказался емко и определенно: «.Общую схему самолета признать одной из лучших».