Авиация 2000 01

Но представители ВВС не согласились с такими соображениями, и впоследствии конструктору пришлось разработать специальную дистанционно-управляемую стрелковую башню со спаркой пулеметов ШКАС. Вообще, по части вооружения ВИТ-2 имелось много разногласий, особенно с установкой пушек ШВАК для обороны передней и задней полусферы самолета. В результате решено было строить первый опытный самолет с вооружением, предложенным Поликарповым, а уже на втором опытном всю «оборону» заменить на ШКАСы.

Модель самолета ВИТ-1.

ВИТ-2 на заводских испытаниях (аэродром Щелково. Московская обл.), 1938 г.

Первоначально ВИТ-2 предполагалось оснастить двигателями М-105 – с ними реально было получить максимальную скорость 550 км/ч. Двигатели эти, однако, долго доводились моторным заводом №26 в г. Рыбинске, поэтому для проведения испытаний установили М-103.

Строиться ВИТ-2 начал сразу после начала испытаний ВИТ-1, но полномасштабное ведение работ сковывалось тем, что авиазавод №84 в тот период осваивал американский DC-3, и все лучшие силы завода были задействованы на «американце». Тем не менее, весной 1938 г. ВИТ-2 построили. С 16 мая 1938 г. на самолете начал летать Борис Кудрин, который провел предварительные испытания с положительной оценкой. Особенно ему нравилось поведение самолета на посадке – классическая посадка на три точки. Высоко оценивалась испытателем управляемость – ВИТ устойчиво выполнял глубокие виражи.

К недостаткам можно было отнести вибрации хвостового оперения при выпущенных закрылках, большие нагрузки на управление, недостаточную эффективность рулей поворота, высокую – 130-140км/ч – посадочную скорость и некоторые мелкие конструктивные недоработки.

После 11 июля 1938 г. на ВИТ-2 установили долгожданные двигатели М-105. Ктому времени они были еще сырыми и даже не прошедшими полный цикл воздушных испытаний. Однако важно было ускорить процесс оценки ВИТа, поэтому после нескольких полетов с аэродрома в Химках, самолет перелетел на аэродром НИИ ВВС в Щелково. С 13 сентября по 5 октября 1938 г. майор Стефановский выполнил почти весь объем положенных испытаний. Довести их ’ до конца не удалось, ибо после тридцати пяти полетов опытные М-105 полностью выработали свой ресурс, а второй пары таких моторов еще не было. Впрочем, основные характеристики самолета снять успели.

В частности, была получена максимальная скорость 483 км/ч на высоте 4300 м. Эту скорость признали недостаточной – Поликарпов обещал 520-530 км/ч.

Одновременно отмечалось, что ВИТ-2 имеет отличный обзор из всех кабин и большие возможности для совершенствования. Максимальная скорость же позволяет назвать его на то время самым быстроходным двухмоторным советским самолетом. В заключении по госиспытаниям предлагалось в краткие сроки устранить дефекты, не связанные с капитальной переделкой самолета, и продолжить его испытания. В конце декабря 1938 г. ВИТ-2 после доработок вновь был готов, но испытания на некоторое время были приостановлены. Связано это было с гибелью Валерия Чкалова на опытном истребителе И-180 и с болезнью Бориса Кудрина. Наконец, 9 февраля 1939 г. в Химках машину облетал Стефановский, после чего перегнал ее в Щелково. Кроме него с 17 февраля начал летать испытатель НИИ ВВС Михаил Нюхтиков. Летали до марта, получили скорость 500 км/час. Оценки самолета иногда переходили в восторженные. ВИТ-2 имел отличные взлетно-посадочные характеристики, легко летал на одном моторе, да и просто во многом был весьма приятным и удобным самолетом. При рассмотрении вопроса о серийной постройке, оборонительное вооружение по-прежнему предлагалось переделать под пулеметы ШКАС. Главным недостатком признавалась недопустимо задняя центровка самолета, достигающая при некоторых вариантах загрузки значений 38,5% САХ. В продольном отношении самолет признавался устойчивым лишь при 32% САХ. У читателя может возникнуть резонный вопрос – почему же задняя центровка и продольная неустойчивость самолета не привлекали внимания ранее? Объяснений тому может быть несколько. Во-первых, общие рекомендации (в первую очередь ЦАГИ) конструкторам предусматривали заднюю центровку и некоторую неустойчивость – как средство повышения маневренности. Первые полеты проходили с неполным комплектом оборудования, значения центровки лишь немногим превышали 30% САХ, самолет обладал приемлемыми характеристиками.

Элементы конструкции самолета ВИТ-2: подвеска бомбового контейнера под центропланом, правая мотоустановка и фонарь кабины экипажа.

Уже в период постройки и испытаний ВИТ требования заказчика начали меняться в сторону получения большей устойчивости полета по всем осям.

В апреле 1939 г. специальная комиссия НКАП констатировала, что самолет ВИТ-2 прошел первый этап государственных испытаний и рекомендуется для серийного производства при условии внесения ряда исправлений. Предлагалось увеличить размах и площадь крыла, длину фюзеляжа и площадь вертикального оперения, сместить центровку вперед на 7% и использовать новые технологии (отказаться от сварных узлов). Такой самолет под обозначением ВИТ-2с (серийный) решено было строить на авиазаводе №124 в Казани. Поликарпов же был против, так как казанский завод находился в стадии организации и, кроме того, был ориентирован на производство тяжелых бомбардировщиков – планировался выпуск ТБ-7. Казавшийся более предпочтительным завод №84 осваивал лицензионный DC-3. Из-за такой неопределенности с заводами программа ВИТ-2с до лета 1939 г. висела в воздухе. Сдвиги начались после ежегодного первомайского парада. Выгодное отличие ВИТа от примелькавшихся СБ усилило интерес к машине, уже к середине лета было подготовлено правительственное решение о развертывании серии на авиазаводе №22. Но до практического воплощения дело так и не дошло. Хотя интерес к самолетам с тяжелым пушечным вооружением оставался, в серию запускалась другая машина. В апреле комиссия НКАП затребовала самолет, способный выступать в роли пикирующего бомбардировщика. К концу лета 1939 г. эскизный проект этого самолета, получившего рабочее наименование «Д», был готов и представлен для рассмотрения. В дальнейшем он получил обозначение СПБ.