Авиация и космонавтика 2011 03

Основу базовой патрульной авиации Королевских ВВС в 50-е годы составляли четырехмоторные поршневые самолеты «Шеклтон», ведущие свою родословную от, безусловно, удачных, но морально устаревших бомбардировщиков «Ланкастер» и «Линкольн». Эти самолеты с тактико-техническими характеристиками на уровне Второй мировой войны никоим образом не могли обеспечить надежную защиту Британских островов от советских подводных лодок – носителей баллистических и крылатых ракет. А между тем, угроза с их стороны становилась все более реальной.

Руководствуясь этими соображениями, командование Королевских ВВС в 1958 г. приступило к поиску замены «Шеклтону». Первоначально фаворитом считался совместный проект фирмы «Авро» и французской «Бреге» – «Авро-Бреге» 2А, базировавшийся на разрабатывавшемся в то время «Атлантике». Главным отличием англо-французского проекта от оригинала была силовая установка – наряду с двумя ТВД «Тайн» предполагалось применить два дополнительных ТРД RB. 153-61. Но ввиду разногласий фирм-участ- ниц проекта по поводу применения в конструкции самолета новых материалов с сотовым заполнителем (более консервативные британцы не согласились с таким предложением французов), проект 2А так и остался на бумаге.

В ноябре 1961 г. «Авро» предложила новый проект – модель 776, базировавшуюся на конструкции пассажирского «Трайдента» с усиленным крылом и новыми двигателями – двухконтурными ТРД RB.179. Но этот проект не получил поддержки военных.

19 июня 1964 г. командование Королевских ВВС опубликовало тактико-технические требования ASR-381 для нового морского патрульного самолета. Новая машина должна была создаваться на основе пассажирского лайнера, оборудованного не менее, чем тремя двигателями. В качестве кандидатов рассматривались самолеты ВАС V.950 «Вэнгард» и VC. 10, а также «Хоукер Сиддли» H.S.121 «Трайдент» и D.H.106 «Комет» 4С (фирма-разработчик которого «Де Хэвилленд» к тому времени утратила самостоятельность и вошла в состав концерна «Хоукер Сиддли»), В итоге выбор пал на четырехмоторный турбореактивный «Комет» – самую старую из рассматривавшихся конструкцию.

Объяснялось это двумя главными соображениями. Во-первых, «Комет» был самолетом хорошо изученным, всесторонне испытанным и внедренным в серийное производство. Во-вторых, британское правительство рассчитывало поддержать концерн «Хоукер Сиддли», оказавшийся на грани банкротства после серии катастроф «Комет» ранних модификаций. Поэтому усовершенствованный вариант «Комет» 4С оказался «вне игры» на коммерческом рынке – из 64-х построенных лайнеров многие так и не нашли покупателя.

Один из пяти самолетов "Комет"-4 из состава королевских ВВС

Первый разведчик "Нимрод"MR. 1

"Шеклтон" MR.3 и идущий ему на смену "Нимрод"

В мае 1965 г. фирма «Хоукер Сиддли» получила официальное разрешение начать работы над самолетом, получившим фирменное обозначение H.S.801 «Си Комет», а в январе следующего года был подписан контракт на сумму 100 млн. фунтов стерлингов, предусматривавший постройку двух прототипов и 38 серийных самолетов.

Объем конструкторских работ оказался довольно значительным. Прежде всего, потребовалась замена силовой установки: для обеспечения должного радиуса действия вместо ТРД «Эйвон» применили новинку – двухконтурные двигатели «Спей» фирмы «Роллс-Ройс», отличавшиеся увеличенной тягой и уменьшенным удельным расходом топлива. Но новые двигатели имели больший диаметр, что, в свою очередь, вынудило перепроектировать корневую часть крыла. В верхней части киля появился обтекатель антенн РТР, а в хвостовой части фюзеляжа – «игла» магнитометра.

Для размещения целевой нагрузки потребовалось увеличить объем фюзеляжа. Дабы не перепроектировать герметичную кабину (что, по сути, означало создание нового фюзеляжа «с нуля») конструкторы применили оригинальное решение, добавив снизу фюзеляжа негерметичный отсек, где разместили антенну РЛС, часть бортового радиоэлектронного оборудования и обширный бомбоотсек размером 14,8x1,9x1,3 м. В итоге, самолет из низкоплана превратился в средне- план, а поперечное сечение фюзеляжа стало напоминать восьмерку. Возросшая масса самолета потребовала усилить шасси.

Прототипы H.S.801 создавались путем переоборудования заскладированных на заводе «Хоукер Сиддли» самолетов «Комет» 4С, причем новые двигатели и комплекс радиоэлектронного оборудования испытывались по отдельности, и были «сведены» в единое целое лишь на серийных самолетах.

Первый прототип XVI48 поднялся в воздух 23 мая 1967 г. Эта машина имела двигатели «Спей» RB. 168-20 тягой по 5125 кг. Второй прототип XVI47, вышедший на испытания два месяца спустя (31 июля), имел старые «Эйвоны» но зато полный комплект бортового оборудования. Испытания проходили в целом успешно, хотя для улучшения поперечной устойчивости пришлось изменить расположение приемника воздушного давления и увеличить высоту киля.

Во время испытаний самолет получил официальное имя «Нимрод» (библейский охотник, правнук Ноя).

Первый серийный «Нимрод» MR. 1 (XV226) поднялся в воздух 28 июня 1968 г. Эта и следующие три машины участвовали в войсковых испытаниях, на них отрабатывали тактику применения новых самолетов и методику подготовки экипажей.

Бортовое оборудование серийных «Нимродов» в целях экономии средств базировалось на комплексе, примененном на последней модификации «Шеклтона» – MR.3. Оно включало, в частности, РЛС «ЭМИ Электронике» AN/ASV-21D, газоанализатор для обнаружения дизельных ПЛ по выхлопу «Автолюкс» Мк.З, а также французскую станцию РТР «Матра» ARAR-10 (такая же устанавливалась на «Атлантике»), дополненную на «Нимроде» станцией радиоразведки ARACS. Существенные изменения претерпел комплекс гидроакустических средств. Пассивную систему радиогидроакустических буев (РГБ) «Соникс» Mk.IC дополнила американская активно-пассивная система «Джезебел»/»Джули», имевшая значительно больший радиус действия. Обработку гидроакустических сигналов обеспечивал двухпроцессорный цифровой компьютер британского производства «Эллиот» 920В. Дополнил комплекс противолодочных средств магнитометр AN/ASQ- 10А производства американской фирмы «Эмерсон Электронис». Навигационное оборудование включало аппаратуру ближней навигации TACAN и дальней LORAN. Комплекс средств связи состоял из радиостанций «Маркони» AD-470 и «Плесси» RTR-175.