Взлёт 2008 06

Оговоримся сразу, что сейчас мы ведем речь исключительно о региональных пассажирских самолетах, т.е. о лайнерах с вместимостью от 30-50 до 90-100 пассажиров и максимальной дальностью полета до 3000-4000 км. Поэтому машины меньшей размерности, а также большей дальности, в частности многочисленная группа реактивных и турбовинтовых деловых самолетов компаний «Дассо», «Хоукер-Бичкрафт» и «Цессна» (равно как и участников нашего обзора «Эмбраера» и «Бомбардье»), зачастую внешне весьма похожих на «регионалов», выпадает из поля наших нынешних интересов. Это же касается и разного рода транспортных самолетов, пусть и регионального класса.

Итак, какие же региональные пассажирские самолеты продавались на мировом рынке в 2007 г.? Если еще десять лет назад в данном сегменте рынка было довольно тесно, и свои новые лайнеры предлагали не только нынешние лидеры, но и компании из Швеции, Германии, Великобритании и Голландии, то теперь сохранить свои позиции смогли только сильнейшие. В 1997 г. заказчикам были поставлены последние серийные голландские «Фоккеры» моделей 50 (турбовинтовой) и 100 (реактивный), в 1999 г. – последние шведские турбовинтовые «Саабы» моделей 340 и 2000, в 2002 г. – последние британские реактивные RJ85 и RJ100 (наследники BAe146). В том же 2002 г. была признана банкротом германская «Дорнье» (после приобретения американцами – «Фэрчайлд-Дорнье»), что послужило причиной прекращения поставок новых турбовинтовых Do 328 и реактивных 328JET и так и не позволило поднять в воздух уже построенную новую реактивную модель 728. Почти все перечисленные региональные лайнеры продолжают продаваться на рынке и сегодня, но это уже вторичные поставки – перепродажа авиакомпаниями новым хозяевам самолетов, покинувших заводы 5-7 и более лет назад. Мы же сейчас ведем речь о машинах непосредственно из сборочных цехов. А таковые в прошлом году предоставить могли по сути только бразильцы, канадцы и французы с итальянцами. Например, эксплуатирующая с 2006 г. шведские турбовинтовые SAAB 2000 российская авиакомпания «Полет» недавно столкнулась с проблемой – она рассчитывала в этом году взять в лизинг в Швейцарии еще два самолета данного типа, но они были проданы владельцем в США, а больше «свободных» «Саабов» на рынке нет: их выпуск прекращен еще девять лет назад, и все машины активно эксплуатируютс своими операторами.

Российским и украинским проектам – реактивным «Суперджету», Ан-148 и Ту-334 и турбовинтовым Ил-114 и Ан-140 мы традиционно уделяем много внимания в нашем журнале, но в прошлом году, по тем или иным причинам, погоды на рынке они не делали: за весь 2007 г. был построен и поставлен заказчику лишь один-единственный Ан-140 (см. «Взлёт» №1-2/2008, с. 4-13). Будем надеяться, ситуация изменится в ближайшие годы – имеющимися производственными планами и портфелем контрактов и соглашений предусмотрено разворачивание серийного выпуска практически всех этих машин. Тогда, через год-другой, у нас и будет повод включить их в обзор реально продаваемых на рынке «регионалов».

То же самое касается и продукции китайской авиапромышленности. В прошлом году она смогла обеспечить только штучные поставки клонов советских Ан-24 и Ан-26 – производимых в КНР региональных МА60, наследников выпускавшихся здесь ранее турбовинтовых Y-7. А построенный в 2007 г. перспективный реактивный ARJ-21 пока еще так и не поднялся в воздух. На стадии проектирования находится и японский MRJ 70/90 компании «Мицубиси» – размещенный в марте этого года стартовый заказ национальной компании «Ол Ниппон Эруэйз» предусматривает поставку первых самолетов не ранее 2013-2014 гг. Поэтому мы можем их пока тоже не рассматривать.

В результате, в число трех сотен поставленных в 2007 г. авиакомпаниям новых региональных авиалайнеров вошли самолеты только трех производителей. Это, в первую очередь, бразильские реактивные «Эмбраеры» моделей Е190/195 (80 машин) и Е170/175 (44 машины), канадские реактивные «Бомбардье» CRJ700/900 (62 машины) и турбовинтовые Q400 (47), франко-итальянские турбовинтовые ATR 72 (37 машин). В числе оставшихся «регионалов», нашедших хозяев в минувшем году, – канадские Q100/200/300 (19 самолетов), бразильские ERJ145 (8) и западноевропейские ATR 42 (7).

«Бомбардье» – это канадский консорциум, являющийся сегодня одним из мировых лидеров в области проектирования и серийного выпуска объектов

До самого недавнего времени реактивных региональных самолетов "Бомбардье» в России еще не было, зато некоторое их количество эксплуатировалось в ряде республик СНГ. На снимке – один из двух CRJ100, летавших с 2007 г. в Белоруссии. К сожалению, именно эта машина потерпела аварию в феврале этого года в Ереване

Новые турбовинтовые «регионалы» канадского производства российские компании пока не покупают, зато три подержанных «Дэш 8» (предшественник нынешних Q400) уже пять лет эксплуатируются «Сахалинскими авиатрассами»

транспорта, начиная от региональных самолетов и бизнес-джетов и заканчивая подвижным составом и другим оборудованием для железнодорожного транспорта и метро. За годы своего развития «Бомбардье» стала по-настоящему глобальной корпорацией, штаб-квартира которой располагается в Канаде, а отдельные подразделения разбросаны по нескольким континентам.

Суммарные доходы компании от всех видов деятельности за прошлый финансовый год, завершившийся 31 января 2008 г., составили 17,5 млрд долл. Более половины всей выручки принесло компании ее авиационное подразделение «Бомбардье Аэроспейс» со штаб-квартирой в г. Дорваль (провинция Квебек). Сегодня в нем занято 27 900 сотрудников. Наиболее востребованными на мировом рынке являются региональные самолеты семейств Dash 8 и CRJ. Последние модели турбовинтовых Dash 8 получили более современную и эффективную систему подавления вибрации и шумоизоляции NVS, после чего руководство решило переименовать их в Q-Series (Q – от Quiet, что в переводе с английскго означает «тихий»). После ребрендинга серии произошла и смена названий моделей – например, DHC-8-400 стал именоваться Q400.