Взлёт 2008 06

Впереди у нового лайнера 600 сертификационных полетов. Выполнить всю программу планируется менее чем за год, с тем, чтобы уже в начале 2009 г. «Суперджеты» смогли начать поступать к первым заказчикам. К моменту начала летных испытаний опытного самолета уже велось изготовление деталей для первых четырех серийных лайнеров, а по головному из них в апреле началась сборка агрегатов.

Яблонцев Александр Николаевич, старший летчик-испытатель ЗАО «ГСС», полковник запаса, военный летчик 1-го класса, летчик-испытатель 2-го класса, пилот гражданской авиации 1-го класса. Родился 3 апреля 1955 г. в Варшаве, где в это время служил его отец. На военной службе – в 1972-1997 гг. В 1976 г. окончил Армавирское высшее военное авиационное училище летчиков ПВО, после чего проходил службу старшим летчиком, командиром звена, командиром эскадрильи истребительных авиаполков 6-й Отдельной Армии ПВО. После прохождения в 1984-1985 гг. подготовки в Центре подготовки летчиков-испытателей в г. Ахтубинск получил квалификацию «летчик-испытатель» и проходил службу в ГНИКИ ВВС (8 ГНИИ ВВС, ГЛИЦ) в должности старшего летчика-испытателя.

В 1987 г. был отобран для работы по программе «Буран». В 1989-1991 гг. прошел общекосмическую подготовку в ЦПК им. Ю.А. Гагарина, получив квалификацию космонавта-испытателя. Параллельно в 1989 г. окончил Ахтубинский филиал Московского авиационного института, получив квалификацию «инженер-механик». 8 апреля 1992 г. приказом Главкома ОВС СНГ был зачислен на должность космонавта-испытателя ГЛИЦ МО РФ. В 1993 г. в качестве ведущего летчика-испытателя проводил испытания новой системы сигнализации невесомости на самолете-лаборатории. После расформирования группы космонавтов ГЛИЦ в соответствии с директивой Главного штаба ВВС от 30 сентября 1996 г. был выведен за штат института и в 1997 г. уволен в запас. За годы военной службы освоил самолеты 45 типов, в т.ч. МиГ-21, МиГ-23, МиГ-25, МиГ-29, Су-17, Су-24, Су-25, Су-27 различных модификаций. Имел налет более 2000 ч.

В дальнейшем, с 1998 г., работал в гражданской авиации: ведущим специалистом Управления надзора за летной деятельностью ФСНСТ Минтранса РФ, пилотом в авиакомпаниях «Трансаэро», «Трансъевропейские авиалинии», «Аэрофлот». Освоил самолеты Ту-204, «Боинг» 737, А320, А319. Общий налет – более 8300 ч.

В первом полете «Суперджет» сопровождал «ветеран» КнААПО – двухместный Су-17УМ3

Удастся ли создателям машины выдержать столь жесткие сроки – покажет время. Опыт ведущих мировых авиапроизводителей свидетельствует, что путь от момента первого полета до получения сертификата типа для принципиально новой модели авиалайнера обычно занимает за рубежом около года, иногда – до двух лет. Например, для сертификации «Боинга» 777 потребовалось 11 месяцев интенсивных полетов на девяти самолетах с общим налетом 7000 ч (первый самолет был поставлен стартовому заказчику 7 июня 1995 г., без пяти дней ровно через год после облета прототипа). У А380 процесс от первого полета 27 апреля 2005 г. до получения сертификатов типа FAA и EASA 12 декабря 2006 г. занял чуть более 19 месяцев, в ходе которых было выполнено 800 полетов с общим налетом более 2600 ч, в нем было задействовано четыре опытных летных и два статических экземпляра, привлекались и первые две серийные машины, но первой поставки пришлось ждать еще более 10 месяцев. Сертификация головной новой модели «Эмбраера» – регионального Е170 – заняла ровно два года (первый полет – 19 февраля 2002 г., получение американского и европейского сертификатов типа – 20 февраля 2004 г., первая поставка стартовому заказчику – март 2004 г.) и потребовала участия семи самолетов. Сертификационные испытания своего новейшего «Дримлайнера» «Боинг» планирует завершить за 9 месяцев, используя для этого шесть опытных самолетов, на которых предполагается выполнять до 120 полетов в месяц (всего – около 1000 полетов).

Смогут ли создатели «Суперджета» выдержать такой же высокий темп, чтобы уложиться в рекордные для отечественного авиапрома сроки? Программа сертификационных испытаний самолета составлена при консультационной поддержке «Боинга» и, хотелось бы верить, что декларируемые сроки являются не только маркетинговым ходом для привлечения покупателей. Определенные основания для оптимизма есть: к моменту начала испытаний первого «Суперджета» в цехе ГСС в Комсомольске-на-Амуре на окончательной сборке находился уже второй летный экземпляр машины (№95003) и собирался планер следующей летной машины (№95004). Вскоре сюда должны поступить еще два образца – заключительный летный (№95005) и ресурсный (№95006). О серьезных намерениях создателей лайнера свидетельствует и тот факт, что, опять-таки вопреки сомнениям скептиков, всего через пять дней после первого полета «Суперджет» снова поднялся в воздух: в субботу 24 мая он провел в небе уже более 2,5 часов, впервые осуществив полет с уборкой шасси; максимальная высота в этом полете составила 3000 м, а максимальная скорость – 410 км/ч.

Мы будем и дальше внимательно следить за происходящим по программе перспективного регионального самолета «Сухого». А пока поздравим всех к ней причастных и просто неравнодушных к судьбе отечественной гражданской авиации с рождением нового авиалайнера и пожелаем создателям машины интенсивных и безопасных полетов!

Владимир ЩЕРБАКОВ, Андрей ФОМИН

Недавно наш журнал опубликовал традиционный ежегодный обзор результатов производства и поставок гражданских самолетов двух грандов мирового авиастроения – «Боинга» и «Эрбаса» (см. «Взлёт» №3/2008, с. 38-43). Два этих гиганта сегодня практически полностью монополизировали мировой рынок дальне- и среднемагистральных пассажирских самолетов, только за один 2007 г. поставив авиакомпаниям 894 авиалайнера и получив твердые заказы еще на 2754 машины. Однако это не все новые пассажирские самолеты, нашедшие своих заказчиков в минувшем году: мировой авиапарк пополнился в 2007 г. тремя сотнями новых региональных и ближнемагистральных авиалайнеров. Пока в этом сегменте рынка ключевые позиции занимают две компании – бразильский «Эмбраер» и канадская «Бомбардье», а также несколько отстающий от них по объемам продаж франко-итальянский atr. Однако уже вскоре конкуренцию им смогут составить российские, китайские и японские авиапроизводители. Но это – в перспективе. Поэтому сегодняшний наш рассказ – о том, как пополнялся рынок региональных пассажирских самолетов в прошлом году и что ждет его в перспективе.