Взлёт 2008 04

«Создатели отечественных двигателей в настоящий момент лишены такого выбора, а использование зарубежных масел не всегда желательно», – констатирует Игорь Столяров, директор по развитию ООО «Станд», работающего в области поставок современных авиационных ГСМ в гражданской и малой авиации. Такая ситуация обусловлена тем, что в России уже больше пяти лет не осуществляется синтез базовых эфиров для производства синтетических масел типа Б-ЗВ, ЛЗ-240 и перспективного ПТС-225. Это связано с проблемами сырьевого характера, а именно – отсутствием жирных кислот С5-С9, на основе которых осуществляется синтез сложных эфиров, и нерентабельностью их выпуска при отсутствии достаточного рынка сбыта.

Таким образом, в настоящее время российская промышленность лишена возможности выпускать современные и перспективные синтетические масла, а также некоторые смазки авиационного назначения на отечественном эфирном базовом сырье.

Однако свет в конце тоннеля, похоже, все же скоро станет виден – отечественный производитель, понимая, что вовсе может потерять российский рынок авиамасел, уже начал сам задумываться о производстве эфиров на своих производственных базах. «Хотя на данный момент мы покупаем эфиры за рубежом – во Франции, Германии и Голландии, – рассказывает «Взлёту» Татьяна Назарова, – мы сейчас занимаемся организацией своих эфиров на своем же производстве». Однако без крупных денежных вливаний здесь не обойтись.

По словам Татьяны Назаровой, с наукой в области авиамасел сегодня большие проблемы. Государственного финансирования сейчас очень мало, а само внедрение масел стоит очень дорого. Так, непосредственно разработка масла, его рецептуры и проведение первичного этапа испытаний сегодня стоит от 300 тыс. до 1 млн руб., а стендовые испытания в составе двигателя, компрессора или турбины колеблются от 10 до 120 млн руб. в зависимости от типа изделия. Ни одно предприятие такие деньги само инвестировать не в состоянии. Было бы естественно, чтобы новые разработки шли при государственной поддержке.

«Проблем действительно много, – соглашается Аида Хурумова. – Чтобы создать новое авиамасло, необходимо совместное участие институтов, КБ, заводов». Рассчитывать и дальше только на покупку зарубежных ГСМ – значит поставить крест на собственном производстве.

Однако в тяжелые для производства 90-е гг. многие ученые покинули «масляную науку» в поисках более «хлебных» мест. Поэтому особенно сейчас важна роль учебных институтов: заинтересованность в научных исследованиях у молодых специалистов надо воспитывать.

Не упрощает ситуацию с производством отечественных масел и рост числа самолетов иностранного производства в российском небе. Напомним, за прошлый год в страну поступило еще 73 лайнера зарубежных марок, в результате чего их общее количество в РФ к началу 2008 г возросло до 224, т.е. еще на 37% (подробнее об этом – см. «Взлёт» №3/2008, с. 10-21). С учетом продолжающегося списания устаревших самолетов отечественного производства и ничтожно малых темпах поставок новых машин нашими заводами доля «иномарок» среди среднемагистральных пассажирских лайнеров в российских авиакомпаниях к концу 2007 г. уже превысила треть, а среди среднемагистральных – подобралось вплотную к половине. И не было бы в данном факте для нашего производителя авиамасел ничего страшного, да вот только ни одно отечественное масло, по словам Татьяны Назаровой, не сертифицировано за рубежом, т.е. на сегодня российский производитель может быть ориентирован только на внутреннего заказчика.

Более того, многие иностранные производители авиационного масла прошли сертификацию у нас – для применения своей продукции на российских двигателях. Например, двигатель ПС-90А2, предназначенный для установки на самолеты семейства Ту-204, Ил-96 и ремоторизуемые Ил-76, разрабатывается с учетом использования в нем зарубежных синтетических масел с кинематической вязкостью 4,9-5,4 сСт при 100°С, отвечающих требованиям американской «военной» спецификации MIL-PRF-23699.

Среди отечественных авиамасел на данный момент есть только одно, по своим физико-химическим и эксплуатационным свойствам наиболее соответствующее этой американской спецификации, – уже упомянутое и практически не производимое сегодня ПТС-225.

Или другой пример: на пришедших в прошлом году в авиакомпанию «Полет» двух шведских 50-местных региональных турбовинтовых самолетах SAAB 2000 применяется масло AeroShell Turbine Oil 500 – российскому маслу на борт этого «турбопропа» путь заказан в виду отсутствия его сертификации на Западе.

Вот и в авиакомпании-дискаунтере «Скай Экспресс», имеющей в своем распоряжении восемь лайнеров «Боинг» 737, руководствуются только перечнем ГСМ, разрешенных к применению производителями воздушных судов и двигателей и указанным в Руководстве по технической эксплуатации самолетов. «Скай Экспресс» контролирует организации в части применения соответствующих ГСМ, – сообщил «Взлёту» технический директор авиакомпании Виктор Банбан. – Это смазки и синтетические масла для двигателей, вспомогательных силовых установок, турбохолодильников, синтетические гидрожидкости, герметики, полимеры и другие материалы для технического обслуживания, и все они – зарубежного производства».

Также напомним, что перспективный региональный самолет «Суперджет-100» разработки ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» оснащен российско-французскими двигателями SaM-146, потребляющими зарубежные синтетические масла вязкостью 5 сСт по спецификациям MIL-PRF-23699 и SAE AS 5780 (гражданская спецификация разработки Европейского технического комитета Е-34). В перспективе возможно внедрение на них синтетических масел вязкостью 4 сСт (спецификация MIL-PRF-7808), использование которых оправдано широким диапазоном температурных условий на территории России.

Можно, конечно, начать производить в России зарубежное масло под иностранным «брендом». Но это, по словам Назаровой, опять потребует проведения всех видов испытаний, включая стендовые, что, как говорилось выше, весьма затратно.

Удивительно, но даже в рамках ежегодно сужающегося рынка отечественных авиамасел на нем находится место контрафактной продукции. Однако у участников рынка нет единого мнения о ее количестве. Так, генеральный директор ЗАО «НК Авиасинтез» Аида Хурумова полагает, что «такого масла больше половины. Несоответствие состава производимого масла допуску к производству и применению на заявленную композицию – не препятствие для недобросовестных производителей – «умельцев», для которых подтасовки, подделки – их деньги, их бизнес.