Взлёт 2008 04

Поэтому в регионах, да и тем, кто эксплуатирует Ан-2 и «Яки» рядом с обеими столицами, но не может позволить себе роскошь «кормить» своих подопечных дорогим импортным топливом, осталось довольствоваться только автомобильным бензином. После ряда экспериментов и испытаний в феврале 2000 г. РОСТО выпустило указание о допуске к эксплуатации самолетов Ан-2 с двигателями АШ-62ИР и Як-52, Як-18Т, Як-55, «Вилга-35» с двигателями М-14П на неэтилированном автомобильном бензине АИ-95 с октановым числом по исследовательскому методу 95 (заметим, что по моторному методу оно составляет всего 85 – сравним с 91 у прежнего Б-91/135 и 100 у импортного 100LL!). В апреле 2001 г. Минтранс России издал распоряжение о расширении «подконтрольной эксплуатации» самолетов Ан-2 на автобензине АИ-95. При этом определялся ряд ограничений как по температурным условиям (авиамоторы плохо «переваривают» автобензин в жаркую погоду на больших высотах), так и по возможностям перевозки пассажиров. Для этих случаев рекомендовался импортный «Аввгаз» 100LL, по результатам испытаний одобренный российскими властями к применению на отечественной авиатехнике. А, скажем, на Украине, где любое этилированное топливо находится под строгим запретом, 100LL официально является «вне закона» и легально летать можно только на автобензине или совсем неэтилированном «Аввгазе» 82UL, но октановое число последнего всего 82 – даже меньше, чем у АИ-95, поэтому применяться он может только для поршневых авиамоторов с низкой степенью сжатия, которые с успехом работают и на автобензине.

Чем же сейчас реально «кормят» своих «крылатых коней» эксплуатанты российской авиации общего назначения? Опросы «Взлёта» показывают: практически все Ан-2 уже довольно давно летают в России только на автомобильном АИ-95. Так же поступает большинство владельцев Як-52 и Як-18Т, только единицы из которых отдают предпочтение импортному 100LL. Но возможен и паллиативный вариант: смешивать относительно дешевый и доступный АИ-95 с более дорогим «Авгазом». Так и делают многие пилоты «Яков» летом, когда за бортом жара и «заслуженный» М-14П «чихает» и не хочет «тянуть» на бензине с ближайшей автозаправочной станции. Что же касается владельцев «Цессн», «Пайперов» и тому подобных «Робинсонов», а заодно и Ил-103 с Бе-103, то альтернативы у них нет. Хватило денег на «иномарку» или новую отечественную машину с импортным мотором – придется раскошеливаться и на финский бензинчик. Но они, как правило, и не ропщут: ведь безопасность полетов превыше всего, и неожиданно услышать в небе звенящую тишину от внезапно заглохшего мотора не хочется никому.

В заключение, как легко определить марку бензина, если есть сомнения с содержимым канистры или бочки? Ответ довольно простой: по цвету. Отечественные авиационные бензины Б-91/115 и Б-92 окрашивались специальными красителями в зеленый цвет (а уже давно забытый Б-95/130 – в желтый). Такой же зеленый оттенок имеет этилированный «Аввгаз» 100, но в настоящее время из употребления он практически вышел. Наиболее популярный за рубежом малоэтилированный «Аввгаз» 100LL содержит краситель голубого (синего) цвета, а низкооктановый неэтилированный «Аввгаз» 82UL – пурпурного. После запрета в нашей стране на этилированные автомобильные топлива все марки бензина на АЗС, независимо от октанового числа, внешне выглядят одинаково и должны быть бесцветными, однако личный автомобильный опыт автора свидетельствует о том, что небольшой желтый оттенок в традиционном «92-м» или «95-м» все же присутствует.

Но, конечно же, уповать на один только цвет не стоит. Залогом безопасности полетов является использование бензина достоверно известной марки, тщательно проверенного перед заправкой в самолет на наличие примесей, осадка и воды и, главное, – приобретенного у надежного и авторитетного поставщика. Ведь покупка пары канистр на первой попавшейся автобензоколонке может стоить очень дорого: самолет не автомобиль, и, обочины, на которую можно срулить, если неожиданно заглохнет двигатель, в небе, увы, нет…

Артём КОРЕНЯКО

Рынок авиационных масел невелик. Однако и его, по всей видимости, отечественному производителю суждено потерять. Государство практически не финансирует научные разработки новых авиамасел, а российские авиаперевозчики за неимением реальных альтернатив предпочитают закупать все больше и больше иностранных воздушных судов. Заправляют их системы маслами импортного производства, поскольку отечественные смазочные материалы к применению на них производителями не допускаются. Соответственно с увеличением российского парка «иномарок» в стране растет и доля применяемых иностранных масел. Из-за этого вопрос дальнейшего применения российских авиамасел в отечественной авиации остается открытым, а их неконкурентоспособность на мировом рынке лишает их и экспортных перспектив. По данным Инфо-ТЭК за январь-ноябрь 2007 г. в России было произведено 2,45 млн т нефтяных масел и смазок, что на 12,1% меньше, чем за аналогичный период 2006 г. Однако доля масел, приходящихся на нужды авиации, в общем объеме производимых масел мала и никем достоверно не подсчитана. И хотя объемы масел, потребляемых гражданской и военной авиацией из года в год достаточно стабильны, они все равно гораздо меньше, чем были в советское время. Однако обо всем по порядку.

В зависимости от вида техники авиамасла условно делят по областям применения – на масла для поршневых авиамоторов, для газотурбинных двигателей самолетов, а также для различных агрегатов вертолетов. Для различных видов ГТД также применяются разные масла: так, если в ТРД используют маловязкие масла, то в ТВД – более вязкие, что обусловлено наличием у последних редуктора воздушного винта.

Масла для поршневых двигателей работают в тяжелых условиях, создаваемых высокими температурами в зоне поршневых колец, внутренней части поршней, клапанов и других деталей. Для обеспечения смазывания двигателя в условиях высоких температур, давлений и нагрузок применяют высоковязкие масла, подвергнутые специальной очистке. Отечественное производство сегодня предлагает для поршневой авиации масло селективной очистки МС-20. Оно применяется в поршневых двигателях самолетов сельскохозяйственной, малой и спортивной авиации, в частности, Ан-2, Як-18Т, Як-52, «Вилга-35», Zin-142 и т.п. Но к настоящему времени в стране существует дефицит малосернистой нефти, которая может обеспечить получение качественного масла МС-20 с низким содержанием серы и кокса.

Масла для ТРД в связи с конструктивными особенностями газотурбинных двигателей работают в существенно иных условиях. Они должны отвечать следующим требованиям: