Взлёт 2008 04

И все же более реальные пути уменьшения стоимости авиационного топлива имеются. В первую очередь государство должно снизить налоговое бремя. Нам давно пора отвязать от мировых цен на нефть налог на добычу полезных ископаемых, взимаемый с недропользователей. В противном случае стоимость отечественного авиакеросина будет неуклонно расти вместе с мировыми ценами на нефть.

Также существенную роль в вопросе формирования цен на топливо играет и жесткая антимонопольная политика, направленная на предотвращение диктата аэропортов при формировании цен на керосин. Положительным примером могут служить действия Свердловского областного управления Федеральной антимонопольной службы, обнаружившего в работе екатеринбургского аэропорта «Кольцово» (принадлежит группе компаний «Ренова») нарушения закона «О конкуренции». Осенью 2006 г. против аэропорта по заявлению одной из уральских авиакомпаний было возбуждено судебное дело. Причиной послужило то, что авиатопливо в «Кольцово» тогда стоило 22,52 тыс. руб. за тонну и на тот момент было значительно дороже, чем в других аэропортах РФ. Благодаря действиям ФАС уже с декабря 2006 г. стоимость авиакеросина в «Кольцово» снизили до 16,45 тыс. руб.

Не менее важно в сложившихся на сегодняшний день реалиях на рынке авиатопливообеспечения воздушного транспорта РФ стимулировать с помощью государственных рычагов модернизацию старых и строительства новых нефтеперерабатывающих заводов (НПЗ) и ТЗК.

Кроме того, стоит продифференцировать весьма чувствительные таможенные пошлины за ввоз на территорию нашей страны импортного оборудования для переработки сырья. Если большие пошлины препятствуют появлению у нас импортного оборудования, аналогичного отечественному, то это справедливо. В противном случае их наличие только тормозит развитие отрасли: многие российские НПЗ не горят желанием оставлять немалые средства на таможне и предпочитают работать по старинке, не стремясь к глубокой переработке нефти. Но не все так мрачно. Справедливости ради заметим, что сейчас начата реконструкция ряда крупных предприятий. Среди них Новоярославский НПЗ, принадлежащий ОАО «Газпромнефть» (здесь она уже завершилась), Кировский, Кстовский и Волгоградский НПЗ (ОАО «Лукойл»), Рязанский НПЗ (ОАО «ТНК-ВР Холдинг») и др. В то же время нельзя не отметить, что процесс модернизации движется крайне медленными темпами.

Что касается ТЗК, то большинство из них морально устарело. Здесь очень слабо идет внедрение информационных технологий, сопровождающих, например, процесс заправки топливом непосредственно в крыло. «Зачастую работники региональных ТЗК не знают, что такое компьютер», – сетует коммерческий директор ООО «САОН-Система» (разработчик систем автоматизированного отпуска нефтепродуктов) Александр Фокин.

Например, внедрение комплекса автоматизированного управления технологическими процессами налива и коммерческого учета нефтепродуктов на складах ГСМ аэропортов «АССОЛЬ Аэро» разработки ООО «САОН-Система» предоставляет возможность оперативно получать объективные данные по отпуску, приему и количеству нефтепродуктов на складе и непосредственно в центральном офисе предприятия. Это позволяет формировать решения для эффективного управления бизнесом. А применение современных систем управления оборудованием и ведение автоматизированного документооборота сводит к минимуму влияние человеческого фактора на различные технологические процессы. Установка данного комплекса обходится в 3,5-8,5 млн руб. в зависимости от функциональных возможностей в каждом конкретном случае. Однако, на сегодня, по словам г-на Фокина, не более 15 российских аэропортов располагают подобными комплексами.

Источник «Взлёта» из ГосНИИ ГА, на условиях анонимности, напоминает, что сегодня некоторые участники рынка начали забывать, что вся структура авиатопливообеспечения воздушного транспорта является неотъемлемой частью технического обслуживания ВС. Кроме того, собеседник полагает, что сегодня многие заправочные комплексы превратились в тривиальные бензоколонки, где зачастую отсутствует взаимодействие и взаимопонимание между эксплуатантами ЛА и работниками ТЗК.

Еще одной проблемой в сфере авиатопливообеспечения является нехватка молодых специалистов. Вопрос подготовки молодых кадров среднего звена и переподготовки имеющихся стоит очень остро. Так, по словам Николая Белова из Егорьевского авиационного технического колледжа (ЕАТК) ГА им. В.П. Чкалова, в последние годы приток молодых специалистов – выпускников колледжа на предприятия существенно уменьшился. Одной из причин является сокращение набора на специальность «Обслуживание летательных аппаратов горюче-смазочными материалами» с 200 до 50 человек, т.е. в 4 раза (а до выпуска доходит около 30 человек). Другой – отсутствие обязательного распределения выпускников после окончания колледжа.

На базе ЕАТК ГА постоянно работают курсы повышения квалификации авиатехников по ГСМ. Работники этой категории должны проходить переподготовку каждые три года. За период с 2005 по 2007 гг. на таких курсах обучалось 829 человек из 301 организации. Анализ анкет слушателей показывает, что из общего числа прошедших обучение лишь 133 человека (16%) имеют профильное образование, а 340 человек (41%) – только среднюю школу или ПТУ. Большинство сотрудников, имеющих за плечами высшее образование, – военные пенсионеры. Многие слушатели курсов не имеют достаточного опыта работы, 311 человек (37,5%) работают в должности авиатехника по ГСМ менее 3 лет.

Однако, продолжает г-н Белов, этого явно недостаточно. Для улучшения кадрового обеспечения предприятий необходима неформальная заинтересованность самих работодателей. Одним из путей решения проблемы может стать целевая контрактная подготовка. Положительным примером служит инициатива ТЗК в аэропорту г. Читы. Руководство данного предприятия пригласило выпускников школ, с которыми заключило контракты. Ребята обучаются в колледже на бюджетной основе, ТЗК оплачивает проезд в период каникул и выплачивает стипендию. Естественно, после окончания учебного заведения они будут обязаны прийти на работу в ТЗК. К сожалению, этот пример является единичным.

С увеличением доли в российском небе воздушных судов иностранного производства несколько лет назад в РФ, благодаря настойчивым требованиям иностранных производителей авиадвигателей, стал внедряться международный стандарт топлива «Джет-А1» (Jet-A1). Поэтому, несмотря на признаваемое и за рубежом более высокое качество отечественных топлив, в 2003 г. вступил в силу российский стандарт ГОСТ Р 52050 на топливо «Джет-А1», переизданный в 2006 г. с более широким списком поставщиков обязательного для России зарубежного оборудования, который сразу превратил отечественные авиатоплива в неконкурентоспособные. Дошло до того, что в свое время топливо западного образца отечественные НПЗ поставляли в московский аэропорт «Домодедово» и нижегородский аэропорт «Стригино», в которых были выделены специальные емкости для его хранения. Однако на сегодняшний момент наступление западного стандарта удалось прекратить. Как сообщил «Взлёту» представитель пресс-службы «Домодедово» Эльдар Тузмухаметов, в настоящий момент, все самолеты в аэропорту заправляются только отечественным топливом ТС-1 или РТ, соответствующим ГОСТ-10227.