Взлёт 2008 04

Отметим, что исходя из требований данного стандарта, наиболее качественное и дорогое в производстве отечественное топливо марки РТ превосходит все существующие марки топлив по большинству показателей: характеристикам горения, термоокислительной стабильности (ТОС), противоизносным свойствам и др. Помимо РТ в соответствии со стандартом ГОСТ-10227 в России производится еще две марки топлива ТС-1: высшего и первого сортов. Следует особо отметить, что и ТС-1 по качеству превосходит зарубежные аналоги. Сегодня отечественным керосином РТ или ТС-1 заправляются во всех российских аэропортах все воздушные суда – в т.ч. все лайнеры зарубежного производства, эксплуатируемые отечественными и иностранными авиакомпаниями. Например, по словам Виктора Банбана, самолеты авиакомпании «Скай Экспресс» (а это, напомним, восемь «Боингов» 737), летают именно на керосине типа ТС-1 или РТ, сертифицированного к применению как производителем самолета, так и его двигателей (CFMI). Однако не вызывает сомнения, что западные промышленники и в дальнейшем будут искать веские аргументы для внедрения на российской территории собственных стандартов.

С учетом прогнозируемого в отдаленной перспективе исчерпания природных запасов нефти уже сейчас в России и за рубежом начаты экспериментальные работы по поиску альтернативных авиационных ГСМ. В будущем на смену керосину в авиации могут прийти газовое, синтетическое и биологическое топливо.

Например, 24 февраля этого года рейс из Лондона в Амстердам совершил первый в мире самолет, один из двигателей которого использовал для работы биотопливо, полученное путем переработки латиноамериканских кокосовых орехов. «Боинг» 747 авиакомпании «Вирджин Атлантик» вылетел из лондонского аэропорта «Хитроу» и успешно приземлился в Амстердаме, продемонстрировав техническую возможность использования для работы газотурбинных двигателей в реальном полете биологического топлива.

А в марте стратегический бомбардировщик B-1B военно-воздушных сил США впервые совершил полет со сверхзвуковой скоростью на топливной смеси с добавкой синтетического горючего. По заявлению представителей ВВС США, в ходе успешного испытания, прошедшего над Техасом, была проверена работа реактивных двигателей самолета в разных режимах, включая выполнение боевых маневров. Баки бомбардировщика были заправлены смесью, состоящей на 50% из традиционного керосина и на 50% из синтетического топлива. Таким образом, поставленная перед ВВС задача перевести все свои самолеты на новое горючее к 2016 г. становится все более реальной.

В России имеются и собственные разработки летательных аппаратов, работающих на альтернативных видах топливах. Еще в 1988 г. были начаты испытания созданного на базе серийного авиалайнера Ту-154Б самолета-лаборатории Ту-155, один из двигателей которого (НК-88) работал на жидком водороде. Следующим шагом должно было стать создание опытного самолета Ту-156 с двигателями НК-89, работающими как на обычном керосине, так и на жидком водороде или сжиженном природном газе (СПГ). Однако до практических экспериментов с ним дело не дошло, а ведь в АНТК им. А.Н. Туполева разрабатывались и другие «криогенные» проекты – например, Ту-206 (модификация Ту-204 с работающими на СПГ двигателями ПС-92 на базе ПС-90А), Ту-154М2 и Ту-154М3 (с «газовыми» двигателями ПС-90АКМ на базе ПС-90А и НК-94 на базе винтовентиляторного НК-93 соответственно), Ту-136 (проект турбовинтового регионального грузопассажирского самолета с «газовыми» двигателями ТВ7-117СФ) и др.

Также уже более чем 20-летнюю историю имеют эксперименты по использованию на авиационной технике сжатого газа – авиационного сконденсированного газового топлива (АСКТ). В 1987 г. был построен и проходил испытания опытный вертолет Ми-8ТГ с двигателями ТВ2-117ТГ, работающими как на обычном авиакеросине, так и на АСКТ или их смесях. Ми-8ТГ демонстрировался на авиасалоне МАКС-1993 еще летом 1993 г. Но и сегодня работы по внедрению газотопливной технологии в авиационную технику включены в подпрограмму «Развитие производства авиационной техники малой авиации на 2008-2015 гг.», которая в настоящее время проходит согласование в различных ведомствах и после утверждения войдет в ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники России на период до 2015 г.».

Неэффективная налоговая политика, которую проводит государство в сфере нефтедобычи и нефтепереработки, рост доли затрат на ГСМ в общей себестоимости перевозок российских авиакомпаний, невысокий уровень подготовленности большинства специалистов, работающих в сфере авиатопливообеспечения, крайне низкое обеспечение большинства ТЗК современными компьютерными технологиями и устаревшее оборудование, а также отсутствие реального результата от программ создания ЛА на альтернативных видах топлива указывает на малоприятную тенденцию, а именно фактическое отсутствие какой бы то ни было внятной государственной политики в сфере авиаГСМ. Тем не менее, сохранение на отечественном рынке российских марок керосина и имеющийся задел по перспективным авиатопливам пока еще позволяют со сдержанным оптимизмом смотреть в будущее. Этому способствует и начатый – хоть и идущий пока низкими темпами процесс обновления оборудования НПЗ и ТЗК.

ТС-1

Одна из двух наиболее распространенных сегодня в России марок авиационных керосинов, применяемых в гражданской и частично военной авиации. Производится как фракция прямой атмосферной перегонки сернистой нефти с границами кипения от 150 до 250°С. Часть полученного дистиллята подвергается гидроочистке и компаундируется с неочищенным дистиллятом для обеспечения заданного стандартом содержания серы (не более 0,2% для топлива высшего сорта и не более 0,25% для топлива первого сорта). Теплота сгорания – не менее 43 120 кДж/кг для топлива высшего сорта (42 900 кДж/кг для первого сорта). Температура начала кристаллизации -60°С, плотность – 0,78 г/см³. ТС-1 применяется для реактивных и турбовинтовых двигателей ЛА, предназначенных для полета с дозвуковыми скоростями, а также для турбовальных двигателей вертолетов.

РТ

Вторая популярнейшая в России марка авиакеросина, располагающая, по сравнению с ТС-1, несколько более высокими характеристиками. Производится как фракция прямой атмосферной перегонки нефти с границами кипения от 135 до 280°С. Весь полученный дистиллят подвергается гидроочистке. Содержит противоизносную, антиокислительную и антиэлектростатическую присадки. Содержание серы – не более 0,1%. Теплота сгорания – не менее 43 120 кДж/кг. Температура начала кристаллизации -55°С, плотность – 0,775 г/см³ . РТ применяется для реактивных двигателей ЛА, предназначенных для полетов с дозвуковыми скоростями, но при непродолжительном полете может быть использовано и на скоростях до М=1,5. РТ полностью соответствует требованиям, предъявляемым к реактивным топливам высшей категории качества, и находится на международном уровне, превосходя его по отдельным эксплуатационным свойствам.