Взлёт 2008 04

Артём КОРЕНЯКО

Стремительный рост цен на авиакеросин – несомненно, важная и чаще всего обсуждаемая в авиационном сообществе верхушка айсберга проблем российского рынка «воздушного топлива». Экономический базис, конечно, первичен, но проблемы со стандартами топлива, слабый приток молодежи, постепенное превращение топливозаправочных комплексов аэропортов в тривиальные «заправки» и, наконец, слабая техническая оснащенность, а также устаревшее оборудование большинства из них, дает повод говорить не только об экономике. -

Как следует из доклада руководителя Росавиации Евгения Бачурина, сделанного на расширенной коллегии возглавляемого им ведомства в середине марта этого года, среднегодовая цена за тонну авиационного керосина в 2007 г. составила 20 893 руб., превысив аналогичный показатель 2006 г. (16 913 руб. за тонну) на 23% (все цены в официальной статистике традиционно приводятся без учета НДС, т.е. фактически их нужно увеличить еще на 18%). Особо резкое подорожание произошло в конце года: державшиеся на протяжении января-мая на уровне примерно 19,5 тыс. руб. за тонну и возросшие в среднем до 20 тыс. руб. в летние месяцы, цены на керосин сильно поползли вверх в ноябре, превысив 22,5 тыс. руб., а в декабре они достигли уже почти 25 тыс. руб. за тонну. Ноябрьское подорожание составило 11,6%, декабрьское – 10,5%. Печальная тенденция сохранилась и в начале этого года: в течение января 2008 г. тонна авиакеросина подорожала еще на 3,9% – примерно на тысячу рублей. Все это не могло не сказаться на росте стоимости авиаперевозок и соответственно – на ценах на авиабилеты. Из-за этого, например, первый российский авиадискаунтер – компания «Скай Экспресс» – ввела с нового года отдельный топливный сбор, который необходимо прибавить к столь привлекательным «распродажным» 500-рублевым ценам на ее билеты. Индексируя величину топливного сбора пытаются в рекламных целях удерживать на относительно невысоком уровне тарифы на свои билеты и некоторые другие авиакомпании.

И это неудивительно, ведь доля затрат на горюче-смазочные материалы (ГСМ) в себестоимости авиаперевозок российских авиакомпаний уже давно превысила одну треть (у западных перевозчиков – как правило около 25%). Например, расходы на ГСМ в авиакомпании «Аэрофлот» по отчету за 2006 г составили 35,7%. У «Скай Экспресса», как сообщил «Взлёту» технический директор авиакомпании Виктор Банбан, доля затрат на ГСМ составляет порядка 40%. А в «Трансаэро», по словам председателя советадиректоров Александра Плешакова, сегодня она приближается уже к половине. Причем, еще пять лет назад эта доля составляла всего 20%.

Почему же в нашей стране, столь богатой углеводородным сырьем, цены на авиакеросин растут с такой скоростью и каким образом происходит их формирование?

Ценообразование на керосин складывается из трех составляющих. Во-первых, это себестоимость добычи, перевозки и переработки «черного золота» (около 30%). Во-вторых, прибыль нефтедобывающих и нефтеперерабатывающих компаний и продавцов (до 20% «розницы»). Наконец, в-третьих, это фискальная составляющая в виде различных налогов и акцизов, идущих в «карман» государства. Таким образом, получается, что доля последнего фактора в цене топлива составляет более половины (!), хотя некоторые эксперты полагают, что она порой доходит и до 70% (для сравнения: в США с продажи топлива в госказну в виде различных налогов поступает только 30% его стоимости).

При этом объем производства российского авиакеросина остается в среднем на прежнем уровне: в январе этого года он составлял 651 тыс. т, из которых почти 600 тыс. т было поставлено на внутренний рынок и только около 50 тыс. т – на экспорт. Примерно столько же керосина (642 тыс. т) было выпущено и годом раньше, в январе 2007 г., правда тогда внутренним потребителям было поставлено около 500 тыс. т, а почти 150 тыс. т ушло на экспорт. Традиционный сезонный всплеск производства пришелся в минувшем году на летние месяцы, когда ежемесячные показатели выпуска авиакеросина достигли почти 900 тыс. т, из которых чуть менее 800 тыс. т в июле пошли на внутренний рынок.

По мнению некоторых участников авиатопливного рынка, снижению цен на авиакеросин могло бы содействовать строительство в аэропортах альтернативных топливозаправочных комплексов (ТЗК). Однако это утверждение отнюдь не бесспорно. Так, например, два ТЗК есть в пермском аэропорту «Большое Савино»: один комплекс принадлежит ООО «Аэрофьюэлз-Пермь» (дочернее предприятие группы компаний «Аэрофьюэлз», одного из крупнейших независимых заправщиков России), а другой – пермскому филиалу «Лукойл-Аэро» (дочерняя компания ОАО «Лукойл», объединяющая все ТЗК этой нефтяной компании). И хотя цены в Перми на 15% меньше, по сравнению с ближайшими аэропортами, где работает одна топливозаправочная компания, общей участи всеобщего повышения цен прошлой осенью на авиационное топливо «Большому Савино» избежать не удалось.

В этой связи также примечательно мнение председателя совета директоров ОАО «Международный аэропорт Внуково» Виталия Ванцева, высказанного им в интервью одной из центральных газет в конце осени прошлого года: «Касательно идеи, что альтернативные ТЗК решат все проблемы, я скажу следующее. Нефтяных компаний у нас много, но сильно ли различаются цены на бензин на автозаправках? А что произойдет, если будет два ТЗК в аэропорту? ТЗК обслуживает ограниченное число персонала, который может продавать как по 100 тыс., так и по 50 тыс. т керосина в год. Т.е. с появлением второго ТЗК в аэропорту, который будет продавать вполовину меньше топлива, себестоимость услуг однозначно вырастет. А, увеличивая себестоимость, мы автоматически поднимем стоимость керосина, ведь бизнесмены никогда не откажутся от прибыли. На мой взгляд, это все попытка влезть в чужой бизнес».

Кроме того, нельзя не прислушиваться к опыту западных коллег. Так, например, существуют рекомендации международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), прямо говорящие о том, что иметь несколько ТЗК эффективно только в аэропортах, пропускающих ежегодно через себя не менее 2 млн пассажиров. Количество же таких российских аэропортов можно пересчитать по пальцам.