Взлёт 2008 04

Т-6

Термостабильный авиационный керосин, получаемый компаундированием фракций прямой атмосферной перегонки нефти с продуктами вторичной переработки, с применением процессов глубокого гидрирования, промежуточный продукт подвергают каталитической переработке на специальных катализаторах. Для улучшения химической стабильности и повышения противоизносных свойств в состав топлива вводят антиокислительную и противоизносную присадки. Границы кипения – от 195 до 315°С, содержание серы – не более 0,05%, теплота сгорания – не менее 42 900 кДж/кг, температура начала кристаллизации -60°С, плотность – не менее 0,84 г/см³. Т-6 применяется для реактивных двигателей сверхзвуковых ЛА, предназначенных для полетов со скоростями до М=3,5.

Т-8В

Термостабильный авиационный керосин, получаемый прямой атмосферной перегонкой нефти с последующей гидроочисткой. Для улучшения химической стабильности и повышения противоизносных свойств в состав топлива вводят антиокислительную и противоизносную присадки. Границы кипения – от 165 до 280°С, содержание серы – не более 0,1%, теплота сгорания – не менее 42 900 кДж/кг, температура начала кристалл изации -50°С, плотность – не менее 0,8 г/см³ . Т-8В применяется для реактивных двигателей сверхзвуковых ЛА, предназначенных для полетов со скоростями до М=2,5.

Т-1

Производился как фракция прямой атмосферной перегонки малосернистой нефти с границами кипения от 130 до 280°С. В связи с высокой кислотностью исходного сырья обязательно подвергался щелочной очистке и водной промывке. Содержание серы – не более 0,1%, теплота сгорания – не менее 42 900 кДж/кг. Температура начала кристаллизации -60°С, плотность – 0,8 г/см³ . Применялся для реактивных двигателей дозвуковых ЛА, но в связи с низкой термоокислительной стабильностью и соответствующей склонностью к повышенным смолистым отложениям в двигателях, ведущей к уменьшению сроков их службы, из употребления вышел.

Т-2

Продукт прямой перегонки нефти широкого фракционного состава, выкипающий при температуре от 60 до 280°С; содержал до 40% бензиновой фракции, что обусловливало высокое давление его насыщенных паров, низкие вязкость и плотность.

Повышенное давление насыщенных паров создает опасность образования паровых пробок в топливной системе самолета, что ограничивает высоту его полета. Низкая вязкость обусловливает плохие противоизносные свойства топлива, что ограничивает срок службы топливных агрегатов, а низкая плотность ограничивает дальность полетов. Топливо Т-2 являлось резервным по отношению к топливам ТС-1 и РТ и в настоящее время из употребления вышло.

«Джет-А» (Jet-A)

Основной на сегодня зарубежный стандарт авиационного керосина. Производится как фракция прямой атмосферной перегонки нефти с границами кипения от 150 до 260°С и температурой замерзания не выше -40°С. Содержание серы мало и может меняться в разных странах, не являясь ключевым параметром для этого топлива. На Западе считается, что турбореактивные двигатели могут использовать почти любое топливо, поэтому требования к «Джет-А» близки к требованиям, предъявляемым к обычным отопительным керосинам. На рынке Западной Европы установлены следующие требования к топливу «Джет-А»: содержание серы – менее 0,3%, температура замерзания – не выше -47°С, плотность – от 0,775 до 0,84 г/см³.

Андрей ФОМИН

Хотя основу парка современной российской гражданской и военной авиации составляют самолеты и вертолеты с газотурбинными двигателями, потребляющими в качестве авиатоплива авиакеросин, в стране сейчас эксплуатируется немало летательных аппаратов с поршневыми моторами. Это, в первую очередь, самолеты сельскохозяйственной авиации, авиалесоохраны и местных воздушных линий Ан-2, сельскохозяйственные, патрульные и транспортно-пассажирские вертолеты Ка-26, учебные и спортивные машины аэроклубов РОСТО-ДОСААФ и летных училищ Як-52 и Як-18Т, спортивно-пилотажные и учебно-тренировочные самолеты Як-55, Як-54, Су-26, Су-29, Су-31, вертолеты Ми-34 и др. Кроме того, неуклонно растет число легких самолетов и вертолетов авиации общего назначения, многие из которых ввозятся из-за рубежа (самолеты «Цессна», «Пайпер», вертолеты «Робинсон» и т.п.). Все они используют в качестве горючего авиабензин. А ситуация с ним на отечественном рынке непростая. Чем же заправлять сегодня крылатые поршневые машины?

В соответствии с ГОСТ 1012-72 в нашей стране выпускалось две основные марки авиабензина: Б-91/115 и Б-95/130 (первое число соответствует октановому числу по моторному методу, а второе – сортность на богатой смеси; напомним, что октановое число является одной из главных характеристик любого бензина, определяющей его детонационную стойкость). Бензин Б-91/115 предназначался для эксплуатации двигателей АШ-62ИР на самолетах Ан-2 и двигателей М-14П, М-14В-26 и их модификаций на самолетах Як-18Т, Як-52, вертолетах Ка-226, Ми-34 и т.п. Более высокооктановым Б-95/130 питались моторы АШ-82Т и АШ-82В самолетов Ил-14 и вертолетов Ми-4 – но с уходом последних «на пенсию» надобность в нем отпала, и выпуск авиационного «95-го» был прекращен.

К 1992 г. в России была разработана новая марка авиабензина Б-92 (ТУ 38.401-58-47-92) с октановым числом по моторному методу 91,5 и несколько пониженным содержанием токсичного тетраэтилсвинца, который используется в качестве антидетонационной присадки (у Б-91/115 его доля достигала 2,5 г на 1 кг бензина, у Б-92 она была снижена до 2,0 г/кг). По итогам испытаний Б-92 был рекомендован к применению вместо Б-91/115 в отечественных поршневых авиадвигателях всех типов. Однако до массового его производства дело не дошло. Более того, в 90-е гг. в стране постепенно начал сворачиваться и выпуск популярного Б-91/115 – достаточно сильно этилированного, а следовательно экологически вредного (заметим, этилированные автомобильные бензины были запрещены у нас еще раньше). Производство его на Новокуйбышевском и Омском НПЗ прекратилось к 2000 г., а в конце 2006 г. последние партии Б-91/115 выпустил и Ново-Уфимский НПЗ. С тех пор авиабензин в нашей стране больше не производится, а разработанные к 1997 г. новые авиационные бензины Б-100/130 и Б-100/130 малоэтилированный (ТУ 38.401-58-197-97), аналогичные по качеству популярным зарубежным бензинам марок 100 и 100LL, в производство запущены так и не были. Встал вопрос: на чем же дальше летать довольно многочисленному парку отечественной поршневой авиации?

Те, кто «побогаче», решили для себя проблему, перейдя на импортный малоэтилированный «Аввгаз» 100LL (Avgas 100LL, где LL – Low Lead, т.е. низкий уровень свинца) с октановым числом по моторному методу 100 и содержанием тетраэтилсвинца до 0,56 г/л, т.е. около 0,4 г/кг – в 6 раз меньше, чем у отечественного Б-91/115! В стране к тому времени уже было немало легких поршневых «иномарок», появились и первые отечественные легкие самолеты с американскими моторами «Теледайн Континентал» и «Лайкоминг» – Ил-103, Бе-103, Як-112 и др. Применение российского бензина разработчиками их двигателей не допускается, и в страну «потек» импортный «Аввгаз» 100LL, главным образом – из Финляндии. Однако финский бензин не дешев (например, один из опрошенных «Взлётом» владельцев «Пайперов» приобретает его примерно по 60 руб. за килограмм, т.е. порядка 45 руб. за литр – вдвое дороже популярного у нас автомобильного «95-го»!). К тому же далеко не везде на необъятных просторах нашей Родины его можно найти: поставки в московский регион и окрестности С.-Петербурга, где потребности в импортном топливе особенно велики, налажены уже достаточно хорошо, чего не скажешь о «глубинке», куда, с учетом ограниченности запросов, везти его дистрибьюторам не всегда выгодно.