История Авиации 1999 01

О дальнейшей боевой карьере Теодора Вайссенбергера читатели могут узнать из статьи Валерия Белова, опубликованной в журнале «Мир Авиации» №1/98. Автору же хотелось только отметить, что этот ас, переживший войну, имел на своем счету более 400 вылетов и 208 побед. В то же время его огромный боевой опыт (включавший и командование первым в мире соединением реактивных истребителей JG7) при формировании новых ВВС Бундесвера, оказался невостребованным. Впрочем, это не вызывает удивления: Вайссенбергер всегда отличался независимым характером, к тому же он мало обращал внимание на правила ношения формы одежды и многие регламентируемые уставом формальности, а в мирное время это не могло вызывать симпатии начальства. Наверное, поэтому он, привыкший к постоянному риску, нашел свое новое призвание в автогонках. Пройдя сквозь горнило воздушных боев с численно превосходящим противником, Теодор Вайссенбергер погиб в катастрофе 10 июня 1950 г. на Нюрнбергском гоночном автодроме.

Судьба Генриха Эрлера сложилась иначе, хотя и не менее трагично. Оставаясь на Полярном фронте до конца боевых действий, ему еще долго сопутствовала удача. Несмотря на полное господство в небе советских ВВС, благодаря виртуозному владению истребителем и азарту охотника, он продолжал в неравных схватках увеличивать свой и без того уже внушительный счет воздушных побед.

25 ноября 1943 г авиация Северного флота и подразделения 7-й Воздушной армии для обеспечения проводки союзного конвоя RA-54B нанесли несколько массированных ударов по немецким аэродромам Луостари и Хебуктен. Майор Эрлер, вылетая на отражение налетов советской авиации, в воздушных боях в течение дня записал на боевой счет четыре самолета (117-120 воздушные победы). 17 марта 1944 г. при комбинированном налете ВВС Северного флота на очередной немецкий морской конвой, по которому было нанесено шесть торпедно-штурмовых ударов, советская сторона потеряла в общей сложности девять самолетов: четыре «Бостона», по паре «Аэрокобр» и Як-9, а также один «Киттихаук». Некоторые из них, по-видимому, были сбиты немецким асом, который в этот день заявил о семи уничтоженных им вражеских самолетах (124-131 воздушные победы).

В мае майор Эрлер возглавил 5-ю истребительную эскадру «Eismeer», пройдя за три года путь от рядового пилота до командира соединения. Но на этом его боевая деятельность летчика-аса не заканчивается. Он продолжает вместе с «полярными охотниками» подниматься по тревоге навстречу многократно превосходящему противнику. На последнем этапе боевых действий на Крайнем Севере уже не редкость, когда с советской стороны участвует в налетах на немецкие морские коммуникации более ста самолетов сразу. В одном из таких массированных налетов в светлую полярную ночь на 26 мая Генрих Эрлер добавил к своему счету еще девять сбитых самолетов (147-155 воздушные победы).

22 октября Генрих Эрлер, единственный оставшийся на Полярном фронте ас из состава «Expertenstaffel», проведет свой последний на Восточном фронте результативный бой. В составе тройки Bf109G-6 он атаковал шесть Ил-2 694-го шап, шедших в сопровождении трех пар «Аэрокобр» 19-го гв. иап под командованием советского аса – гвардии капитана Г.Ф.Дмитрюка, с которым он уже не раз за три долгих года встречался в небе Заполярья. В короткой схватке майор Эрлер и гвардии капитан Дмитрюк записали каждый на свой боевой счет по одному сбитому самолету. Это была 199-я победа немецкого летчика и 18-я – советского. В действительности в этом бою ни та и ни другая сторона потерь не понесли.

А уже на следующий день остатки III и IV/JG5 во главе со своим командиром перебазируются на аэродромы западного побережья Норвегии. 12 ноября, в тот момент, когда эскадрильи 5-й эскадры находились в процессе перевооружения на Bf109G-14 и FW190A-8/F-8, Королевские ВВС нанесли последний смертельный удар линкору «Тирпиц», после которого он опрокинулся и затонул. На майора Эрлера была возложена персональная вина за потопление корабля уже тогда не имевшего никакого военного значения. По решению военно-полевого суда в Осло, Эрлер был разжалован до рядового пилота и приговорен к трем годам тюрьмы (отбыть которые должен был после окончания войны). Обвинением Эрлеру было то, что он вылетел на перехват английских бомбардировщиков будучи командиром эскадры для того, чтобы сбить свой 200-й самолет противника, то есть из личного тщеславия, нарушив тем самым приказ рейхсминистра Геринга, который запретил летать командирам соединений и обязывал их руководить боевыми действиями с земли.

Теодору Вайссенбергеру удалось добиться перевода своего бывшего командира в JG7, но Эрлер, незаслуженно получивший столь унизительный и суровый приговор, в душе был надломлен и теперь искал смерти в воздушных боях. 4 апреля 1945 г., участвуя в отражении очередного массированного налета американских четырехмоторных бомбардировщиков, он, пилотируя Ме262, сбил над районом Бранденбург-Брест три «Летающих крепости». После чего Вайссенбергер услышал по радио последние слова своего бывшего командира: «Тео, я расстрелял весь боекомплект.. Я иду на таран!.. До встречи в Вальхалле' 15*!..»

Автор выражает глубокую благодарность за предоставленный материалы и помощь в исследовательской работе коллективам музея Северного флота г.Мурманска и ВВС Северного флота п.Сафонове, норвежскому историку Руно Раутио, директору финского музея авиации в Тиккакоски Ханну Валтонену, а также В.Крикленко, О.Каминскому и Л.Цукерманас, особая признательность ветеранам войны Т.Д.Гусинскому, Г.И.Козлову и И.М.Никитину, а также переводчику с немецкого языка А.И.Таубману.

15* Вальхалль (Walhall) – в перев. с нем. – рай в дохристианской вере древних германцев.

Ефим Гордон

Продолжение, начало в AM 1 /99.

Уважаемые читатели!

В первой части статьи «Первый советский сверхзвуковой» АМ №1/99) по вине редакции была допущена грубая ошибка. На с.37 (вторая колонка, первый абзац) напечатано : «Основным недостатком МиГ-15 оказалась малая допустимая скорость с подвесными топливными баками (ПТБ), составлявшая на высоте 5000м всёго 77-38 км/ч а на высоте- 10.000 м – 23-47 км/ч.»

Следует читать: «Основным недостатком МиГ-15 оказалась малая разница между максимально допустимой скоростью истребителя с подвесными топливными баками (ПТБ) и крейсерскими скоростями реактивных бомбардировщиков, составлявшая на высоте 5000 м всего 17-38 км/ч, а на высоте 10.000 м – 23-47 км/ч.» Приносим свои извинения.

Согласно Постановлению СМ СССР №1483-512 от 25 марта 1952 г., в процессе работ над сверхзвуковым истребителем сопровождения СМ-2, коллектив ОКБ-155 параллельно разрабатывал вариант самолета с одним мощным двигателем ВК-7 конструкции ОКБ В.Я.Климова. Обозначенный первоначально как И- 370, а впоследствии – как И-1 (изделие «И»), он внешне имел много общего с СМ-2. Однако, в нем использовались и некоторые удачные решения апробированные на МиГ-17, например, схема размещения оружия. На выдвигаемом вниз (в наземных условиях) лафете установили одну пушку Н-37Д (справа) и две НР- 23 (слева).