Взлёт 2007 08-09

У каждой из этих схем есть свои плюсы и минусы.

Применение катапульт позволяет существенно ускорить процесс подъема в воздух значительного количества самолетов (так, при одновременном использовании всех четырех катапульт американские авианосцы могут выпускать самолеты с интервалом 15 секунд). К тому же в этом случае к тяговооруженности самолета, характеристикам его устойчивости и управляемости предъявляются более щадящие требования, поскольку самолет сходит с палубы при достаточно высоких скоростях поступательного движения. Однако, у катапультного старта существует и ряд серьезных недостатков:

– при условии эксплуатации корабля в высоких широтах (т.е. в условиях достаточно низких темпрератур окружающей среды) вследствие возможного травления пара из ствола разгонного трека катапульты существует опасность образования наледи, способной послужить причиной заклинивания поршня катапульты и выводу из строя всего устройства в целом;

– достижение необходимой скорости схода с палубы (около 300 км/ч) при относительно малом ходе поршня катапульты (менее 100 м) требует большого ускорения катапультного устройства, при котором летчик испытывает высокие продольные перегрузки, что оказывает негативное влияние на самочувствие пилотов;

– катапультное устройство имеет ограничение по взлетной массе разгоняемого самолета – у американских катапульт типа С-13 оно составляет 35 т;

– оборудование, входящее в состав катапультного устройства, является достаточно громоздким и занимает на корабле много места, требуя к тому же подвода значительных объемов пара, что неизбежно требует увеличения рабочей мощности корабельной ГЭУ (это ощущается даже при наличии атомных ЭУ на американских кораблях). Сегодня в ВМС США уже принято принципиальное решение о создании электромагнитных катапультных устройств, а в перспективе – и электромагнитных посадочных устройств (вместо тросовых аэрофинишеров).

Немаловажным является и то, что в нашей стране нет практического опыта использования корабельных катапультных устройств, а единственная попытка создания санкт-петербургским «Пролетарским заводом» отечественной паровой катапульты закончилась ничем – по настоянию тогдашнего министра обороны Д.Ф. Устинова, прислушивавшегося к советам заместителя начальника ГШ ВС СССР по ВМФ адмирала Н.Н. Амелько, катапульты были «удалены» из проекта первого советского авианосца и даже решением от 1980 г. запрещены к установке на наземном испытательном комплексе «Нитка». А когда идея оснащения отечественного авианосца катапультами начала наконец приобретать законченную форму – в виде атомного авианосца «Ульяновск», находившегося к началу 1992 г. на заводе в Николаеве в достаточно большой степени готовности – со страной случился политический коллапс. Советский Союз распался, а украинские власти фактически поддались на устроенную провокацию и быстро «распилили» корпус атомохода «на иголки». Обещанных заказов, выполнению которых якобы мешал занимавший стапель авианосец, завод, естественно, не получил.

Поэтому до сих пор единственным в мире производителем паровых катапульт для авианосцев являются США, хотя лавры изобретателей этого устройства и первенцев в его практическом применении на корабле принадлежат Великобритании.

Теперь что касается взлета с использованием трамплина.

Несмотря на достаточно ощутимое увеличение по сравнению с катапультным взлетом времени подъема в воздух авиагруппы одного и того же численного состава, трамплинная схема обладает сразу несколькими важными преимуществами:

– скорость схода самолета с палубы при взлете с трамплина составляет лишь 180- 200 км/ч, вследствие чего летчик самолета испытывает меньшие продольные перегрузки, полностью контролируя обстановку. Кроме того, принимая во внимание, что после схода с трамплина самолет не так «проваливается», как на американских авианосцах с катапультами, а продолжает двигаться по баллистической траектории, пилоту надо просто подождать набора самолетом эволютивной скорости, после чего уже начнут эффективно работать рулевые поверхности;

– при взлете с трамплина ограничений по максимальной взлетной массе самолета теоретически не имеется;

– отсутствие катапульты дает экономию в объемах внутренних помещений корабля, которые можно использовать для размещения дополнительных запасов вооружения и топлива;

– высота среза трамплина намного превышает высоту палубы корабля над водой у авианосцев обычной схемы – благодаря этому имеется значительно больший запас высоты, крайне необходимый для действий в случае возникновения внештатной ситуации.

Естественно, у трамплина есть и свои минусы. Наиболее важный – повышенные требования к тяговооруженности самолета, а также характеристикам его устойчивости и управляемости. Также в случае эксплуатации корабля в условиях низких температур окружающей среды на поверхности трамплина возможно оседание снега и льда, которые убирать намного труднее, чем на плоской палубе. Отечественные конструкторы, правда, разработали специальную систему обогрева поверхности трамплина паром из-под палубы, но внедрить ее на практике так пока и не удалось.

Резюмируя все вышесказанное, стоит подчеркнуть, что для перспективного российского авианосца более привлекательной выглядит все же трамплинная схема взлета – т.е. речь идет об авианосце типа STOBAR. Хотя бы потому, что, во-первых, у нашего флота уже есть многолетний опыт эксплуатации корабля такого типа («Адмирал Кузнецов») и организации процесса учебно-боевой подготовки летчиков-палубников при использовании такой схемы взлета; во-вторых, есть положительный опыт проектирования авианосцев такого типа; в-третьих, у корабелов «Севмаша» накапливается опыт создания, хоть и не «с нуля» авианосца типа STOBAR («Викрамадитья»), и, наконец, в-четвертых, разработка и изготовление катапультного устройства, а затем «внедрение» его на корабль приведут к неизбежному затягиванию всей программы, а после этого возникнут также неизбежные сложности с подготовкой и переподготовкой летчиков.

Атомный авианосец ВМС Франции «Шарль де Голль» имеет водоизмещение чуть более 40 тыс. т, но оснащен двумя катапультами и может нести до 40 летательных аппаратов

Надо с сожалением признать, что после перехода Николаевского судостроительного завода под юрисдикцию Украины наша страна потеряла наиболее удобную базу для строительства авианосцев. Таким образом, сегодня надводные корабли водоизмещением более 50 тыс. т могут строить в России лишь две верфи: санкт-петербургское ОАО «Балтийский завод» и северодвинское ФГУП «ПО «Северное машиностроительное предприятие». Постройка авианосца на Балтийском заводе сопряжена с рядом трудностей технического и географического характера (например, теоретически могут возникнуть проблемы с проходом балтийской проливной зоны, где несколько лет назад построен мост), а в случае реализации девелоперского проекта (снос Балтийского завода и создание на его месте комплекса элитного жилья, гостиниц и офисов) об этом варианте можно забыть вообще.