Мир Авиации 1993 03

В первые годы службы МиГ-21 после грубых посадок отмечалось появление трещин не амортизаторах стоек и деталях параллвлограм много механизма. Чтобы гарантировать целость стоек и амортизаторов, конструкторы пошли на некоторое увеличение веса, усилив основные стойки; попутно был доработан механизм разворота основного колеса при уборке-выпуске. С середины 60-х годов такие самолеты начали поступать в строевые части.

Камерный тормоз носового колеса КТ-38 достался МиГ-21 по наследству от МиГ-19. Ко со временем он перестал устраивать заказчика ввиду недостаточной энергоемкости и конструктивной сложности. А потому в 1965 году на замену ему пришел дисковый – тормоза носового и основного колес стали идентичными по конструктивной схеме. Технари, особенно с небольшим опытом работы, благодаря такой унификации быстрее стали выполнять замену пневматиков и тормозных дисков на носовом колесе, что в период интенсивных летних полетов имело немаловажное значение.

Дорабатывалась и механизация крыла: закрылки "плавающего" типа вызывали нарекания в связи с недостаточной прочностью узлов крепления. Без преувеличения – в выпущенном положении люфт закрылка и зазор между ним и крылом были таковы, что совершенно естественно рождалось опасение – закрылок вот-вот вывалится из направляющих! Доработка системы управления закрылками ликвидировала подобные страхи. Впрочем, завод № 60 1* . выпускавший МиГ-21У в ограниченных количествах, не менял систему управления закрылками вплоть до прекращения выпуска спарок зимой 1967/68 гг.

Вскоре после поступления МиГ-21 на вооружение стало ясно, что решение разместить тормозной парашют слева внизу в районе подфюзеляжного гребня оказалось весьма неудачным – и не только из-зв невозможности выпускать его до касания ВПП, Малая стояночная высота самолета приводила к тому, что устанавливая тормозной парашют, техник сгибался в три погибели, и. чтобы освободить руки для закрытия замков, ему приходилось удерживать парашют в отсеке ногами. Новое решение, появившееся на самолетах выпуска конца 1964 г., – размещение тормозного парашюта в цилиндрическом контейнере под килем полностью решило все проблемы.

1* Головным предприятием по производству самолетов МиГ-21 У был завод №31.

Размещение и крепление тормозного парашюта на МиГ-21У ранних серий, права – замок крепления троса, желоб для троса, слева – крышка отсека парашюта

МиГ-21 У (изделие 66) поздней серии. выпушенный заводом № 60. Характерной чертой самолетов этого завода был один (вместо двух) блок предохранительных клапанов (темное пятно над задней кромкой крыла) и отсутствие антенны УКВ на верхнем кромке киля

Гидравлическая система поначалу также требовала к себе повышенного внимания из-за повсеместной течи гидроагрегатов в осенний(резкие перепады температуры)и зимний(сильные морозы) периоды (из-за низкого качества отечественных резиновых уплотнений). Со временем конструкторы сумели сгладить течение этой "болезни" (в частности, заменяя резиновые уплотнения фторопластовыми). Кроме того, в ходе интенсивной эксплуатации МиГ-21 выяснилось – наиболее полно чистоту заправляемой гидрожидкости обеспечивает только закрытая заправка гидробака под давлением. Вот тот пример, когда приходится жертвовать простотой в пользу безотказности работы. Однако даже после доработки системы, возможность открытой заправки все же допускалась.

Поскольку место мягкого фюзеляжного бака на МиГ-21У заняла вторая кабина. перед конструкторами встала проблема сохранения прежнего объема внутренних топливных баков. Удачным техническим решением на МиГ-21У стал металлический накладной топливный бак, размещенный в гроте фюзеляжа. Вынужденная, вроде бы мере дала возможность не только выполнить внешние обводы фюзеляжа в соответствии с правилом площадей, но и обеспечила более удачное (чем на "Ф") распределение масс вдоль фюзеляжа, улучшив продольную устойчивость самолете. На сей раз не спарки позаимствовали новинку у боевых машин, а наоборот: начиная с модификации "ПФ". такой бак появился и у одноместных МиГ-21.

Опять же на МиГ-21У опробовали, а затем внедрили и на боевых машинах другую новинку – систему автоматической регистрации параметров полета (САРПП). До того на МиГ-21 использовались бароспидографы, способные отслеживать лишь соблюдение пилотом эксплуатационных ограничений по скорости и высоте полета. Для оценки выполняемых курсантом заданий этого было недостаточно, что и подтолкнуло разработчиков авиационного оборудования к установке САРПП на МиГ-21. Система оказалась незаменимой не только для оценки действий курсантов, но и при расследовании авиационных происшествий. (Хотя в наиболее тяжелых случаях она оказывалась бесполезной, поскольку запись параметров производилась на фотопленку, которая при катастрофе, если и не засвечивается, то уж оплавляется наверняка). Интересно то, что находившиеся в училищах боевые МиГ-21, не имевшие САРПП, получали ее после доработки.

После всех усовершенствований единственным "узким местом" спарки оставалась система катапультирования СК. Разработанная для боевого самолета, она подразумевала в момент катапультирования защиту пилота от скоростного напора фонарем. Попытка перенести ту же схему на двухместный МиГ-21У сильно усложнила бы конструкцию фонаря(что отразилось бы не только на надежности, но и на стоимости машины). А поскольку режимы эксплуатации спарки в большинстве случаев не нарушали ограничений по скорости катапультирования без защиты фонарем, то систему СК для МиГ-21У даже несколько упростили, не изменяя конструкции кресла. Эти доработки не устранили главного недостатка системы, не обеспечивавшей спасения пилотов ниже 300 м. Только высочайшая, как у пассажирского самолета, надежность МиГ-21У являлась гарантией безопасного полета.

К слову, аварийный передатчик и блок питания к нему не входили в НЗ системы спасения учебных самолетов – они выделялись каждому технику МиГ- 21У под расписку перед началом летного дня и по окончании его сдавались обратно в группу САПС (система аварийного покидания самолета) – процедура эта не доставляла удовольствия ни САПСистам, ни техникам. За неимением другого места. передатчик и блок питания во время полета находились у пилотов в карманах).

МиГ-21 УС (изделие 68) Барнаульского училища. Размещение бортового номера на обтекателе антенны УКВ на киле вообше-то является не нормальным, но обычным для "двадцать первых" этого училища