Мир Авиации 1993 03

Любые усовершенствования уже находящейся в производстве машины влекут зв собой неизбежные перекомпоновки в отсеках. Новая компоновка агрегатов появляется в результате компромисса между разработчиками всех систем. И, как при всяком компромиссе, содержит не только плюсы, но и минусы.

Более удобным стал на МиГ-21УС и УМ доступ к дюриту расходомера – благодаря увеличению размеров маслолючка. Появилась возможность оперативно устранять течь дюрита при резком понижении температуры наружного воздуха. Однако перемещение агрегатов в двигательном отсеке привело к тому, что датчик с дюритом сместился к заправочной пробке маслобака, и заправка самолетов УС и УМ в целом стала менее удобной.

Увеличение объема накладного топливного бака вытеснило штуцере зарядки кислорода в левую нишу шасси – и этот процесс усложнился.

Менее удобным для наземного обслуживания стало новое положение рычага перекрывного топливного крана – в зоне левой ниши шасси. И в то же время новое расположение на МиГ-21УС и УМ предохранительного клапана бустерной системы, наиболее часто доставлявшего заботы техсоставу, дало возможность производить его замену без прежних хлопот. Размещение гидрокранов (управления шасси и закрылками) и трубопроводов. подводящих к ним гидрожидкость, на специальной панели исключило вероятность затирания гидротрубопроводов при соприкосновении друг с другом, что, безусловно, повысило надежность работы новой машины.

Трудно однозначно ответить, который из них был лучше: МиГ-21У или МиГ- 21УС и УМ. Первая машина проще в наземном обслуживании и пилотировании. две другие – надежнее в работе. На полетах они как бы дополняли друг друга. Может быть потому запуск в серию МиГ-21УС, в потом и МиГ-21УМ. не прервал жизненный путь МиГ-21У; летные училища не были переведены полностью на какую-либо одну модификацию учебного самолета. Несмотря на определенные достоинства СПС и нового автопилота, управление самолетами модификаций УС или УМ требовало от курсантов некоторой практической подготовки, а потому следом за L-29 сперва они осваивали все же МиГ-21У. Эта спарка осталась незаменимой даже в середине 80-х. когда МиГ-21 как тип боевого самолета уже не преобладал в истребительном парке ВВС. Больше тридцати лет служил МиГ-21У • срок исключительный для одной модификации, и по некоторым сведениям эксплуатация его еще кое-где продолжается.

фотографии сделаны В. Раткиным и Л. Сапоговым в Качинском летном училище в 1983-86 гг.

На этих фотографиях трудно сразу узнать известный СБ. Этот самолет в 1940-41 гг. использовался для исследования особенностей шасси с носовой стойкой Фото предоставлено К Косминковым

Слева: Задняя грузовая рампа на самолетах-низкопланах встречается крайне редко. Одним из них был Ту -107 – малоизвестный и немногочисленный транспортный вариант Ту-104 Фото из архива В. Грибовского, предоставлено М. Барятинским

В предыдущем выпуске (МА 2/93) по вине редакции была допущена ошибка – на представленном (с.34) Ту-4ЛЛ испытывался не НК-12, а двигатель 2ТВ-2Ф (спарка двух ТВ-2Ф). Такие двигатели ставились на первом опытном Ту-95

Не так давно жил да был Советский Союз – может, кто ей? помнит? И была в этой самой большой стране авиакомпания "Аэрофлот" – ясное дело, самая большая. Четко разбитая по территориально-административному признаку. "Аэрофлот" не маг не разделить судьбу СССР и распался по меньшей мере на пятнадцать независимых авиакомпаний. О судьбе этих осколков- былого величия мы постараемся рассказать.

Начать этот цикл логичнее всего с Литву – страна, первой заявившая о своем праве на независимость, раньше других начала вводить и национальные символы на самолетах, принадлежавших литовскому управлению ГА. Уже в сентябре 1991 года можно было услышать * "Рейс выполняет самолет компании "Литовские авиалинии", хотя лайнеры еще никак не отличались от набивших оскомину аэрофлотовских машин. 8 феврале 1992 г. рейсы в Москву начали выполнять Як-42 с закрашенной надписью "Аэрофлот", литовским национальным флажком вместо советского, и новыми регистрационными обозначениями – радиокод страны (LY) дополнили три буквы – позывные конкретного летательного аппарата. "Солидные" машины в Литве эксплуатируют всего две авиакомпании: LAL Lithuanian Airlines и Lietuva. LAL – национальная авиакомпания, базируется в Вильнюсе, и. будучи самой крупной (12 Як-42. 9 Ту-134 и по 3 АН-24 и Ан-26). осуществляет регулярные рейсы в большинство стран Европы и бывшего СССР. Lietuva базируется в Каунасе, флот состоит из б Як-40. В конце февраля Ан-24 LY-AAG впервые продемонстрировал полную окраску государственной авиакомпании LAL – Lithuanian Airlines. В мае- июне Ан-24 частенько использовались на линии в Москву – не только из-за сократившегося числа пассажиров, но и вследствие отсутствий специального масла для двигателей Як-42. Большинство машин, принадлежащие IAI. летали в это время в "неполной" окраске. В течение лета 1992 года новую униформу LAL получили несколько Ту-134. Забавно, что по ошибке так же был покрашен Як-40 LY-AAB ("Альфа-Браво"), принадлежащий и эксплуатируемый в Lietuva В целом, процесс перекраски идет довольно медленно – зимой 1992/93 начали появляться "полноцветные" Як-42. но даже в августе можно было увидеть Ту-134 "Браво-Браво" лишь с первыми признаками новых владельцев.

Среди авиакомпаний бывших советских республик LAL стала первой, использующей западную технику – в начале 1992 года на линии вышел Боинг-737-200, арендованный у ирландской лизинговой компании CPA. в честь которой он был обозначен LY-GPA,

Фото Ю. Кирсанова, С. Цветкова