Мир Авиации 1993 03

Виталий БУНЯ г. Жуковский

В начале 1991 г., когда ВВС объявили конкурс на учебно-тренировочный комплекс для подготовки летчиков фронтовой авиации, ЭМЗ имени В. М Мясищева принял в нем участие наряду с ММЗ им. А. И. Микояна. ОКБ им. П. О. Сухого и ОКБ им. А. С. Яковлева.

Учебно-тренировочный комплекс (УТК) предназначен для формирования у курсантов (летчиков) полного комплекса знаний, навыков и умения, обеспечивающих требуемую безопасность полетов и эффективность обучения, переучивания и восстановления навыков пилотирования после перерывов. Причем подготовку можно вести во всей совокупности факторов, практически возможных и ожидаемых условиях эксплуатации и имитации боевого применения самолетов различных типов, включая:

– пилотирование и навигацию самолета днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях:

– отработку взлета и посадки, простого, сложного и высшего пилотажа;

– действия на предельных и срывных режимах полета:

– действия в особых случаях полета;

– имитацию элементов боевого применения.

Тщательно рассмотрев ТТТ, проектанты ЭМЗ имени В. М. Мясищева в задаче создания УТК решили пойти по пути комплексного ее решения. Такой подход был одобрен Генеральным конструктором В.К.Новиковым. Комплексу было присвоено обозначение "УТК-200".

Необходимость сокращения затрат на подготовку летного состава с обеспечением высокой эффективности определила структуру УТК-200. Он представляет собой взаимоувязанную систему учебно-тренировочных средств (объединенных совместимым математическим обеспечением и общей системой контроля) включающую в себя:

учебно-тренировочный самолет (УТС)М-200;

наземный учебно-тренировочный комплекс НУТК-200.

Такой подход оказался правильным, и поэтому проект УТК-200 был отмечен как один из лучших и разделил 1 и 2 места с проектом УТС-Як.

Согласно ТТТ учебно-тренировочный самолет должен иметь два двигателя, посадочную скорость не более 170 км/ч. длину разбега и пробега не более 500 м, перегоночную дальность 2000 км. тяговооруженность 0.6 – 0.7 и возможность взлета и посадки на грунт.

В процессе проектирования самолета рассматривались различные компоновочные схемы, но после проведения предварительных расчетов был выбран самолет нормальной схемы с трапецевидным крылом умеренной стреловидности и удлинения. На крыле имеются предкрылки, выдвижные закрылки, элероны и поворотные щитки на верхней поверхности крыла. Применение предкрылков, закрылков и щитков в полете, в сочетании с репрограммируемой системой управления позволяет совершать маневрирование на больших углах атаки и малых скоростях, имитировать срывные режимы и отказные ситуации, свойственные современным боевым самолетам и их перспективным разработкам (при достаточном запасе физической устойчивости). На самолете реализована система активного обеспечения безопасности полетов.

Устойчивая работа двигателей на больших углах атаки обеспечивается расположением воздухозаборников под крылом по бокам фюзеляжа.

Курсант и инструктор расположены по схеме тандем, с обеспечением из кабины инструктора видимости ВПП на этапах взлета, планирования и посадки. Компоновка кабин близка к компоновке кабины современного истребителя. Катапультные кресла К-36Д. Катапультирование производится через остекление фонаря, общего для ученика и инструктора. Открывается фонарь вбок.

Комплекс бортового оборудования, включающий электронную индикацию на лобовом стекле, отвечает современным требованиям, а также обеспечивает в учебных целях имитацию боевого применения.

Репрограммируемая система управления в сочетании с автоматической механизацией крыла позволяет имитировать широкий спектр характеристик устойчивости и управляемости самолетов различных типов, в том числе и при имитации срывных режимов, отказных ситуаций, режимов непосредственного управления подъемной силой.

В качестве силовой установки предполагается использовать двигатели, создаваемые НПО им Климова. Проработан также вариант с двигателями ЗМКБ "Прогресс" АИ-25ТЛ. Возможно использование двигателей фирм США, Канады, Франции.

При проектировании конструкторы основывались на применении существующих материалов и существующего комплекса бортового оборудования. Стремление удешевить самолет вынудило максимально использовать алюминиевые, литиевые и титановые сплавы.

Простота конструкции, высокая надежность планера, двигателей и самолетных систем, большой ресурс и полная автономность самолета, а также высокая эксплуатационная технологичность в сочетании с низкой стоимостью жизненного цикла, хорошими летно- техническими характеристиками, наличием репрограммирования системы управления, позволят проводить качественную подготовку летного состава в короткие сроки.

На базе М-200 может быть создан самолет для борьбы с маловысотными, малоскоростными и малозаметными целями.

Реализация концепции обучения от простого к сложному, требование повышения качества наземной подготовки, направленной на рост эффективности учебных полетов и достигаемое увеличением диапазона воспроизводимых на тренажерах режимов полета и повышением качества их имитации, а также расширение методических приемов обучения – все это определило модульную структуру НУТК- 200. Она состоит из:

– электронных классов технического обучения и подготовки летного состава,

– процедурных тренажеров отработки режимов общего самолетовождения и спецрежимов,

– комплексного тренажера, состоящего из двух: пилотажного – с подвижной кабиной и тренажер воздушного боя – с неподвижной кабиной в сфере.

Все составляющие НУТК-200 разработаны на базе освоенных нашей промышленностью элементов и ПЭВМ.

Силовая установка: 2 ТРДД Р-35

Максимальная тяга, кг 2х1700

Размах крыла, м 9.40

Длина самолета, м 10,37

Высота самолета на стоянке, м 4,20

Колея шасси, м 2.70

Нормальней взлетная масса, кг 4700

Масса топлива с подвесными баками, кг 1380

Максимальная скорость у земли 850

Взлетная скорость, км/ч 180

Посадочная, скорость (минимальная), км/ч 155 км/ч

Практический потолок, м 13100

Дальность полета (перегоночная), км 2200

Длина разбега, м 200

Длина пробега, м 480

Диапазон эксплуатационных перегрузок +8…-3