Взлёт 2006 01-02

24 декабря 2005 г. на место катастрофы азербайджанского Ан-140-100 прибыли президент Азербайджана Ильхам Алиев, генеральный прокурор, глава МВД и другие руководители республики. Указом президента была создана госкомиссия по расследованию причин катастрофы под председательством премьер-министра Азербайджана Артура Раси-заде.

Работы в море и на побережье по сбору и поднятию на поверхность обломков самолета продолжались два дня. Поисковые работы затрудняли неблагоприятные погодные условия.

28 декабря в Баку состоялась пресс-конференция по итогам предварительного расследования причин катастрофы. Комиссия, изучив данные объективного контроля, снятые с защищенного бортового накопителя ЗБН-24 бортового устройства регистрации БУР-92А, а также, сопоставив их с информацией диспетчерских служб и материалами, собранными на месте катастрофы, восстановила предварительно следующую картину событий.

Взлет состоялся в соответствии с расписанием, в 21 ч 19 мин МСК. На этапе набора высоты произошло уклонение воздушного судна от установленной траектории полета. Затем экипаж сообщил службе УВД о технических проблемах на борту (зарегистрировано сообщение экипажа «отказ новой системы»). Через несколько секунд связь с экипажем пропала, и в 21 ч 28 мин отметка самолета исчезла с экранов радара. По данным объективного контроля, после набора высоты 2100 м самолет начал снижение по нисходящей спирали с уменьшающимися радиусами от 500 м до 100 м, совершив при этом 4,5 витка.

Расшифровка бортового устройства регистрации показала, что двигатели самолета, системы управления, энергоснабжения и другие были исправны и работоспособны вплоть до момента разрушения самолета. На этапе набора высоты бортовым устройством регистрации было зафиксировано одновременное отсутствие индикации экипажу на всех трех авиагоризонтах.

Комиссия по расследованию происшествия продолжает свою работу. По состоянию на 1 февраля 2006 г. никаких официальных заявлений (кроме пресс-конференции 28 декабря) не делалось.

По мнению экспертов, вероятной причиной падения самолета стала потеря экипажем пространственной ориентировки при полете в облаках вскоре после взлета из-за отсутствия индикации на обоих командных и третьем резервном авиагоризонтах (АГК-77-15 и АГР-74-15 соответственно), в результате чего самолет вошел в режим снижения по спирали с сокращающимся радиусом и разрушился в воздухе из-за превышения допустимых полетных ограничений (скорость более 620 км/ч). Причиной отсутствия индикации на авиагоризонтах теоретически могли стать как технический отказ, так и нарушение экипажем установленного регламентом порядка действий с бортовым оборудованием. Согласно данным моделирования, проведенного в Киеве, левый и резервный авиагоризонты могли быть не разарретированы экипажем перед взлетом, в результате чего в соответствии с предусмотренным алгоритмом работы бортового комплекса контроля, на основании сравнения показаний всех трех приборов, в БУР могло быть выдано сообщение об отказе правого АГК-77-15.

По рекомендации комиссии правительство Азербайджана приняло решение временно, до завершения расследования катастрофы, приостановить эксплуатацию второго самолета Ан-140-100 (4K-AZ49) в авиакомпании «Азербайджан Хава Йоллары». Контракт между концерном AZAL и Харьковским государственным авиационным производственным предприятием (ХГАПП) от 8 июля 2004 г. о поставке четырех самолетов Ан-140-100 (см. «Взлёт» №1/2005, с. 23) остается в силе, однако сроки его выполнения будут скорректированы с учетом окончательных выводов комиссии.

Как известно, до конца 2005 г. ХГАПП намеревался передать концерну AZAL третий самолет Ан-140-100 (4K-AZ50). В соответствии с требованиями AZAL, эта машина отличается от первых двух (поставлены в конце 2004 г. и начале 2005 г.) компоновкой: она имеет два салона – VIP и бизнес-класса.

Катастрофа самолета Ан-140-100 в Азербайджане 23 декабря 2005 г. не должна повлиять на развитие программы продвижения этой машины в России. Таково мнение Сергея Лихарева, генерального директора ОАО «Авиакор – авиационный завод» (г. Самара) – предприятия, осваивающего производство самолетов Ан-140 в России. «Маловероятно, что причиной катастрофы азербайджанского самолета стали технические неполадки», – отметил он. А.Ю.

2 января в 11 ч 16 мин МСК при заходе на посадку в аэропорт Харькова потерпел катастрофу реактивный административный самолет BAe-125-700A (регистрационный номер P4-AOD), эксплуатируемый российской авиакомпании Evolga (АВКОМ) и зарегистрированный в Арубе. Самолет выполнял полет из московского аэропорта «Шереметьево-1», на борту находилось только три члена экипажа – командир воздушного судна Максим Дубовка, второй пилот Сергей Шклянников и бортпроводница Юлия Еремеева. Все они погибли.

Самолет был зафрахтован для перевозки группы туристов из Харькова в Альпы и направлялся за ними из Москвы без пассажиров на борту. В процессе захода на посадку, не долетев до аэропорта 3 км, самолет в неожиданно возникшем сильном крене снизился ниже глиссады, зацепил дерево и, коснувшись берегового склона, упал на лед озера Комсомольское в городской черте Харькова, разрушился и загорелся. Основные фрагменты самолета ушли на дно озера, остальные оказались рассеянными на его льду и на берегу. Тела второго пилота и бортпроводницы были обнаружены спасателями на берегу, а тело командира экипажа удалось найти и поднять из-под воды только на следующий день после катастрофы. К поисково-спасательным работам привлекались силы харьковского регионального координационного центра Государственной авиационной поисково-спасательной службы МЧС Украины.

По предварительным данным, причиной происшествия стал несинхронный выпуск закрылков из-за разрушения механизма их привода, что привело к резкому кренению самолета на этапе захода посадку, уже после прохода дальнего привода, потере высоты и столкновению с землей. Малая высота и дефицит времени в сочетании с нарушением работы одного из двигателей (по предварительной информации) не позволил экипажу успеть прервать заход на посадку и уйти на второй круг. Кроме того, ситуация усугублялась близостью жилых построек, столкновения с которыми пытался избежать экипаж в процессе неожиданно появившегося резкого кренения и снижения. Установлено, что в момент падения самолета левый закрылок находился в положении 6°, правый – 20°, угловой редуктор трансмиссии уборки и выпуска левого закрылка разрушен, шток синхронизатора уборки и выпуска закрылков вышел полностью. По некоторым данным в момент падения самолета рычаг управления закрылками находился в положении «убрано», а рычаги управления двигателями – в положении, соответствующем взлетному режиму, что может свидетельствовать о том, что в условиях крайнего дефицита времени экипаж принял решение парировать крен уборкой закрылков и уходить на второй круг. Из-за малого запаса высоты и недостаточной приемистости двигателей эта попытка успехом не увенчалась…