Мир Авиации 1993 02

Вертолет Ка-27 уже много лет является основной корабельной машиной авиации Военно-Морского Флота, а его гражданский вариант – Ка-32 – в последние годы работает на всех континентах мира и продолжает удивлять летающих на нем зарубежных асов своими удивительными летными и маневренными качествами.

Николай Ильич Камов ушел из жизни, когда дело его было на подъеме. За время, что его нет с нами, коллектив ОКБ. руководимый Генеральным конструктором С. В. Михеевым, достиг несомненных успехов. Одно из последних достижений – боевой вертолет Ка-50 с выдающимися летными и боевыми характеристиками.

Винтокрылые машины с эмблемой "Ка" на борту можно увидеть сейчас во всех уголках земного шара. И это – лучший памятник Николаю Ильичу Камову – создателю соосных вертолетов.

Редакция благодарит С. Селеменева за помощь в подготовке этой статьи.

Владимир ПРОКЛОВ Москва

В 1953 году, после трехлетнего перерыва в работе было восстановлено конструкторское бюро Павле Осиповича Сухого. И сразу, почти одновременно, началось проектирование двух сверхзвуковых самолетов, фронтового истребите ля С 1 со стреловидным крылом и истребителя-перехватчика Т-3 с треугольным крылом. В сентябре 1955 года начались испытания С -1. а в мае 1956 года – Т-3. Первый опытный образец перехватчика поднял в воздух летчик-испытатель В Н. Махалин Реализация этих проектов е столь короткий срок стала возможной, в основном, благодаря максимальной унификации элементов конструкции, узлов и агрегатов.

Самолет Т-3 представлял собой средне план с треугольным крылом, фюзеляжем, по форме близким к телу вращения, стреловидным оперением, управляемым стабилизатором и трехколесным убираемым шасси. В носовой части располагался нерегулируемый сверхзвуковой воздухозаборник и обтекатели антенн бортовой радиолокационной станции (БРЛС). Силовая установка, включавшая в себя турборевктианый двигатель АЛ- 7Ф разработки КБ Архипа Михайловича Люльки, позволяла самолету развивать скорость до 2100 км/ч. Вооружение перехватчика состояло из двух управляемых ракет класса "воздух-воздух".

В процессе доводки на самолете был установлен осесимметричный сверхзвуковой воздухозаборник с подвижным центральным телом, в котором разместилась антенна новой БРЛС-ЦД-30Т, Во избежание помпажа воздухозаборника в передней части фюзеляжа были вмонтированы четыре противопомпажные створки. Машину оснастили двигателем АЛ-7Ф-1 с тягой на форсажном режиме 9600 кгс. Изменилась часть оборудования, а в состав вооружения вошли четыре управляемые ракеты РС-2-УС класса

"воздух-воздух". Самолету присвоили индекс Т-43. 10 сентября 1957 года летчик-испытатель В. С. Ильюшин поднял в воздух первый серийный образец этой машины, получившей войсковое обозначение Су-9 (по коду НАТО – Fishpot В) Высокие летные характеристики истребителя позволили В. С. Ильюшину и А. А. Кознову установить на нем ряд мировых рекордов высоты и скорости полета, На вооружение истребительной авиации ПВО Су-9 поступил в составе комплекса перехвата воздушных целей Су-9-51. В 1959 году был запущен в серийное производство двухместный учебно- тренировочный самолет Су-9У.

В 1958 году машина вновь подверглась модернизации – на ней установили новую БРЛС-"ОРЕЛ". Это привело к увеличению размеров носовой части фюзеляжа. изменению состава оборудования. Масса самолета увеличилась, и двигатель был заменен на АЛ-7Ф-2 с тягой на форсажном режиме до 10100 кгс. В состав вооружения вошли две управляемые ракеты Р-8 класса "воздух-воздух". одна – с тепловой головкой самонаведения (ТГО другая – с радиолокационной (РГС). Самолет получил индекс Т-47, и с 1962 года серийные перехватчики Су-11 (по коду НАТО – Flshpot С) стали поступать в части авиации ПВО.

В 1958-59 годах на базе Т-43 были спроектированы и построены экспериментальные машины Т-49 и Т-5. Первая предназначалась для летных испытаний боковых секторных воздухозаборников, в на второй проводились исследования двухдвигательной схемы, в частности – отработка сопловой части фюзеляжа. Результаты этих экспериментов легли в основу созданий нового самолета. Начало работ над ним совпало с периодом, когда у руководства страны укрепилось мнение о неперспективности авиации, и финансирование авиационной тематики практически прекратилось. И все же. несмотря на финансовые и другие трудности. самолет построили. 30 мая 1962 года В. С. Ильюшин совершил первый полет на новом перехватчике Т-58Д-1.

Внешне Т-58 значительно отличался от своих предшественников. Антенну БРЛС "ОРЕЛ-Д", имевшую большой диаметр. разместить в конусе воздухозаборника не представлялось возможным, поэтому ею была полностью занята носовая часть фюзеляжа, а воздухозаборники, сместившись назад, стали боковыми. Технологически фюзеляж разделялся на головную и хвостовую части, а разъем между ними служил для удобства установки и замены двигателей. Силовая установка самолета включала в себя два двухвальных турбореактивных двигателя Р11-Ф2С-300 разработки КБ Сергея Константиновича Туманского. с тягой на фор сажном режиме по 6200 кгс. (На последних сериях применялись Р13-300 – по 6600 кгс.) Кроме двигателей в фюзеляже размещались: герметическая кабина с фонарем, топливные баки-отсеки и другое оборудование. В хвостовой части фюзеляжа были установлены четыре тормозных щитка.

Крыло треугольной формы в плане, площадью 34.56 м 3 , имело угол стреловидности 60' по передней кромке. Для увеличения подъемной силы на взлете и посадке каждая консоль была оснащена поворотным закрылком с системой управления пограничным слоем (УПС) 1*, наличие которой способствовало повышению эффективности закрылков, препятствуя срыву пограничного слоя при выпуске их на 45°. Первоначально на новом перехватчике (в серийное производство он пошел под обозначением Су-15) система УПС не подключалась, и максимальный угол выпуска закрылков ограничивался 25°. Для уменьшения индуктивного сопротивления и улучшения взлетно-посадочных характеристик с 11-й серии самолета конструкция крыла претерпела изменения: площадь была увеличена до 36,6 м г , а передняя кромка концевой части получила излом на 45' и аэродинамическую крутку. Хвостовое оперение с углом стреловидности 55° по линии 1/4 хорд, включало в себя цельно- поворотный стабилизатор и киль с рулем направления.

Шасси самолета состояло из убираемой в фюзеляж передней стойки, снабженной самоориентирующимся тормозным колесом размером 660x200 мм. и главных стоек с одинарными тормозными колесами размером 880x230 мм, убираемыми в крыльевые ниши к оси самолета. Тормозные барабаны последних имели спирто-водяное охлаждение. Кроме того, предусматривался тормозной посадочный парашют, укладываемый в контейнер под рулем направления.