Мир Авиации 1993 02

По ТТЗ самолет должен быть двухдвигательным. а на С-54 предполагается установить один двигатель Р195ФС. Выбор силовой установки – результат глубокого анализа состояния рынка двигателей, их стоимости, надежности, места производства (ЗМКБ "Прогресс" уже находится в "ближнем зарубежье"). а также анализа перспективы развития самолета типа С-54. В мире более 11000 учебно-тренировочных самолетов и более 70 % из них – однодвигательный. Р195ФС – родной брат всемирно известных двигателей Р11, Р13, Р25, Р95, которые уже свыше 30 лет служат на более чем 8000 самолетах {МиГ-21, Су-15, Су-25 и Як-28). Двигатель обкатан, надежен, работает на всех видах авиационного керосина и дизельном топливе.

Обучение пилотированию высокоманевренных самолетов требует достижения аналогичных характеристик и на учебном самолете. Однако, трудно получить маневренность близкую к маневренности Су-27 МиГ-29, F-18 или F-22 без высоких значений тяговооруженности. И совсем невозможно реализовать характерные для них большие углы атаки и штопорную безопасность без аэродинамики, годами доводившейся на этих машинах. Именно поэтому С-54 имеет, насколько это возможно, близкую * Су-27 аэродинамическую схему.

Ну а без системы дистанционного управления (С ДУ) сегодня не делается ни один мало-мальски "приличный" тактический самолет. Кроме того. СДУ позволяет сделать управление самолетом репрограммируемым, to есть, с изменяющейся реакцией на действия курсанта Для новичка С-54 с таким управлением – "мягкий", прощающий неотточенные движения курсанта, в то же время для тренирующегося аса это "динамичный акробат" Прототип подобной системы управления испытан на одной из модификаций Су-27.

Безопасность – основная забота разработчиков С-54 Для ее обеспечения применены надежные, отработанные агрегаты и системы, такие, как катапультируемое кресло К-36 (эксплуатируемое на всех модификациях самолетов Су-17. Су-24, Су-25 и Су-27), двигатель Р195ФС. Но ОКБ не остановилось лишь на пассивном обеспечении безопасности. Самолет С-54 проектируется с системой активной безопасности, которая автоматически предотвращает выход за допустимые параметры полета, столкновение с землей, особые случаи из-за отказа техники или ошибок летчика. Система контролирует состояние и действия летчика, работу систем и остаток топлива, управляет автоматическим возвратом самолета на аэродром и заводит его на траекторию посадки до высоты 30 м.

С-54 имеет кабину летчика с электронной индикацией, как у перспективных боевых самолетов, и радиоэлектронное оборудование с режимом "бортовой тренажер" для обучения боевому применению самолета и оружия с полной имитацией работы системы вооружения, но без реальных пусков. И кабина летчика, и режим "бортовой тренажер" отработаны на самолете Су-35.

С-54 – единственный сверхзвуковой самолет из представленных на конкурс проектов. Это качество вызвало самое большое количество вопросов. С одной стороны, говорят, что техника пилотирования на сверхзвуке практически не отличается от нее на дозвуке. С другой стороны, полеты на сверхзвуке сегодня- это прямолинейные или с малыми перегрузками траектории, и задача обучения энергичному маневрированию в этом случае просто не стоит ввиду отсутствия возможностей современных самолетов это самое маневрирование осуществлять. Однако, машины следующего поколения (F-22 и F-23) имеют перегрузки на сверхзвуке сравнимые с дозвуковыми у самолетов Су-27 и F-15. Казалось бы, какая разница между перегрузкой 6 на скоростях 800 км/ч и 1600 км/ч? А разница в том, что боевой летчик – не только пилот, но и оператор сложнейшего комплекса управления вооружением. И работает он в масштабе времени, отведенном ему именно реальными скоростями. Поэтому курсант должен научиться решать боевую задачу на сравнительно дешевом учебном самолете, а не доучиваться затем несколько лет в боевом полку, расходуя ресурс несравненно более дорогих самолетов. Естественно, что дозвуковой УТС дешевле сверхзвукового. Но намного ли, если заданные требования к маневренности и большим углам атаки уже требуют высокой тяговооруженности и крыла среднего удлинения? К тому же конструкция должна быть упрочнена для реализации больших перегрузок и длительного ресурса. Кроме того, курсанты ВВС России, США, Германии, Японии (а это половина всех летчиков авиации мира) проходят повышенную подготовку на сверхзвуковых УТС и учебно-боевых самолетах. В США выпущено 1200 таких машин (Т-38), а сейчас выделено около полумиллиарда долларов на модернизацию 700 из них с целью продления эксплуатации до 2015 года.

Ряд задач обучения перенесен на землю – в учебные компьютерное классы, комплексный и специальный тренажеры, составляющие центр подготовки летного и технического состава.

Надо отдать должное комиссии ВВС, объективно рассмотревшей проекты учебно-тренировочных комплексов и не прошедшей мимо предложенных в С-54 новаций. Проект С-54 занял первое место (с большим отрывом) в четырех важнейших группах технико-экономических показателей: уровень технического совершенства, безопасность полета, возможность боевой подготовки, технические средства обучения, В целом проект ОКБ П. О. Сухого занял первое место и по сумме баллов всех восьми групп технико-экономических показателей, а также по сумме мест показателей внутри всех групп, с большим отрывом опередив проекты своих конкурентов. Эти результаты были оглашены в январе 1992 года на заключительном заседании комиссии, но там же было объявлено о снятии проекта С-54 с конкурса за невыполнение ТТЗ по количеству двигателей. Из источников, близких к руководству ВВС, известно, что решение по проекту С-54 было принято, учитывая относительно благоприятное финансовое положение ОКБ П. О. Сухого и отсутствие заказов на самолеты других ОКБ. И все же работа над С-54 продолжается. Интерес к этому неординарному проекту не ослабевает, как со стороны ВВС России, так и со стороны некоторых зарубежных государств.

Основные характеристики

Силовая установка: 1 ТРДФ Р195ФС

Размах крыла, м 9,08

Длина самолета, м 12,30

Максимальная скорость

у земли, км/ч 1200

на высоте, км/ч 1650

Практический потолок, м 18000

Скорость отрыва, км/ч 180

Длина разбега, м 360

Длина пробега, м 500

Дальность полета с внутренним запасом топлива

у земли, км 820

на высоте, км 2000

Диапазон эксплуатационных перегрузок +9…-3