Взлёт 2005 10

В настоящее время в авиастроительной промышленности работает 293 основных предприятия и организации, на которых занято 487,3 тыс. человек. Несмотря на падение производства с начала 90-х гг., число этих предприятий уменьшилось несущественно. Однако большинство из них оснащено устаревшими технологиями и оборудованием, что не позволяет конкурировать на открытом рынке. Если общий годовой объем производства товарной продукции предприятиями авиационной отрасли составляет 160,2 млрд. рублей в год, то объемы продаж конечной продукции гражданского авиастроения не превысят в 2005 г. 10 млрд. рублей. При этом более 50% предприятий отрасли находятся в государственной собственности или имеют более 25% акций государства в акционерном капитале (см. рис. 3).

Объем внутреннего рынка гражданской авиационной техники, выпускаемой российской авиапромышленностью, неуклонно уменьшается. В 1992 г. он составлял 27,5%, а в 2004 г. – всего 17,4% (см. рис. 2). Этому способствует активное продвижение со вторичного рынка в Россию самолетов иностранных производителей в то время, как российские предприятия конкурируют между собой, в основном, за ресурсы бюджетной поддержки.

Темпы продаж российской авиатехники, созданной в последние годы, но уже морально устаревающей, остаются низкими, примерно около одного процента объема продаж гражданской авиатехники на мировом рынке.

До последнего времени военный авиационный экспорт России составлял около 25% мирового экспорта боевой авиатехники. После относительно благополучного периода с 2000 по 2003 гг. (красная диаграмма на рис. 2), когда в экспорте вооружений и военной техники авиация составляла более половины, началось снижение объемов военного экспорта. Это связано с выходом на завершающую стадию реализации ранее заключенных контрактов, прежде всего с Индией и Китаем. При этом ни новые контракты, ни увеличение гособоронзаказа не компенсируют в полной мере снижения объема продаж. Поэтому создавшаяся ситуация требует серьезных усилий для развития и военной компоненты авиапрома для сохранения завоеванных позиций на мировых рынках ВТС.

Главные авторы Стратегии – министр промышелнности и энергетики Виктор Христенко (справа) и руководитель федерального агентства по промышленности Борис Алешин

В области вертолетостроения мы удерживаем свой сегмент мирового рынка. В последние годы – с 2000 по 2004 гг. – рост продаж был невелик, но устойчив (рис. 3). Считаем этот сектор достаточно перспективным.

В гражданском авиастроении ситуация значительно сложнее. В 2004 г. авиапром продал 12 гражданских самолетов. Если каждая из лидирующих компаний («Боинг» и «Эрбас») производит и продает приблизительно по одному самолету в день, то российский авиапром – один самолет в месяц.

Рынок авиатехники сегодня – это глобальный растущий рынок без национальных границ с жесткой конкуренцией. Производство авиатехники является капиталоемким бизнесом, окупаемость проектов растягивается на 10 и более лет. Отрасль масштабна, технологически сложна, велики риски, сопряженные с масштабными инвестициями в новые проекты и значительной конкуренцией на глобальном рынке.

Министерством промышленности и энергетики России в тесном взаимодействии с другими заинтересованными органами исполнительной власти разработана стратегия развития Российской авиапромышленности.

Ее целью является – сохранение технологической независимости и обеспечение конкурентоспособности новых поколений военной и гражданской продукции; возвращение России на мировой авиарынок в качестве игрока в первой «пятерке» производителей.

Решение проблем авиастроения связано с определением базового принципа развития отрасли. Наша Стратегия развития ориентирована на глобальный рынок путем перехода к модели открытой отрасли, с кооперационными связями с партнерами из высокотехнологичного сектора промышленности. Кроме того, предполагается кооперация с развивающимися авиастроительными комплексами стран-импортеров авиатехники российского производства, прежде всего с Индией и Китаем.

Разумное сочетание государственного и частного капитала, динамичная, согласованная работа государства и частного бизнеса может дать желаемый результат – превращение российского авиастроения в конкурентоспособную на мировом рынке отрасль.

Наконец, предлагается консолидация активов, то есть интеграция предприятий промышленности в крупные научно-производственные устойчиво работающие комплексы.

Стратегия представлена тремя основными блоками:

– завершение структурных преобразований в авиационной промышленности;

– выбор финансовых механизмов и инструментов;

– адаптация законодательной базы применительно к решаемым в рамках Стратегии задачам.

Реализация предложенной Стратегии позволит завоевать не менее 5% мирового рынка гражданской авиатехники, обеспечить создание военной авиатехники для оснащения российских Вооруженных Сил.

В 2015 г. планируется принципиально изменить долю гражданского авиастроения, которая в общем объеме продаж составит 33% вместо 6% в настоящее время при увеличении общего объема продаж за программный период в 3,4 раза.

Важное место в Стратегии занимает проблема структурных преобразований в отрасли. Для российского авиастроения в настоящее время характерны высокий уровень анклавности, мелкосерийности и финансовой неустойчивости, оторванности от внешних рынков сбыта продукции.

Мы должны осознавать, что российский авиапром сейчас – это, по сути, в основном, набор небольших, по международным меркам, разобщенных компаний, не способных ни в долгосрочном, ни в краткосрочном плане конкурировать с игроками на глобальном рынке. В отрасли назрела необходимость консолидации, которая уже прошла в других странах.