Взлёт 2006 10

Программа создания конвертоплана «Оспри» до сих пор вызывает неугасающие споры относительно того, что на самом деле представляет собой этот летательный аппарат: прорыв в авиастроении или же дорогую, неприспособленную для боя и опасную в эксплуатации машину, которая не только не увеличит боевой потенциал американских морских пехотинцев, но и наоборот – доставит им массу неприятностей. Такие «страсти» ранее разгорались, пожалуй, лишь в отношении СВВП AV-8A «Харриер», когда его принимали на вооружение Корпуса морской пехоты (КМП) США.

Однако, если обратить свой взгляд на десятилетия назад, то можно без труда увидеть, что к работам над «Оспри» американские специалисты приступили, уже имея в своем багаже достаточно большой опыт в области создания «самолето-вертолетов».

Первым успешным опытом в области создания конвертопланов стала модель «1-G» (Model 1-G) со взлетной массой 800 кг, проектирование которой выполнили специалисты американской компании «Трансцендентал» (Transcendental Aircraft Corporation) при частичном финансировании со стороны Минобороны США. Отличительной особенностью машины было наличие только одного поршневого двигателя – он располагался внутри фюзеляжа и работал на оба винта. В первый полет первый в мире конвертоплан отправился 15 июня 1954 г., но только пять месяцев спустя его создатели рискнули выполнить переход из одного режима полета в другой. Однако, совершив немногим более 100 полетов общей продолжительностью 23 ч, 20 июля 1955 г. во время очередной попытки смены режима полета первый конвертоплан потерял управляемость и рухнул на землю.

Еще раньше работами в данной области занялась компания «Белл» (Bell Aircraft). Первым ее опытом, сугубо инициативным, стал конвертоплан модели 50 «Конверт-О-Плейн» (Model 50 Convert-O-Plane), за которым последовала целая серия проектов, большая часть из которых далее чертежной доски так и не продвинулась: транспортный D-82A взлетной массой около 10,5 т, поисково-спасательный D-82B «Роторплэйн», опытный D-100 и, наконец, двухместный D-118 «Конвертиплэйн» для решения задач разведки и наблюдения.

Поэтому нет ничего удивительного в том, что именно «Белл» стала фаворитом в тендере, объявленном в 1950 г. командованиями Армии и ВВС США в рамках

Трансформации «Оспри»: в горизонтальном полете – как самолет (слева), при вертикальном и укороченном взлете и посадке (вверху и внизу) – как вертолет

Первый конвертоплан компании «Белл» – экспериментальный XV-3, поднявшийся в полет 11 августа 1955 г.

Непосредственный предшественник «Оспри» – опытный XV-15, созданный компанией «Белл» по программе TRRA в 1977 г. Два экземпляра этой машины за 26 лет испытаний налетали в общей сложности 1520 ч программы создания транспортного конвертоплана (Convertible Aircraft Program). В 1951 г. компания получила контракт на постройку и проведение всесторонних испытаний двух машин типа XV-3 «Конвертиплэйн» (Convertiplane).

XV-3 представлял собой небольшой конвертоплан со взлетной массой 2177 кг, длиной 9,25 м и размахом крыла 9,55 м. Экипаж состоял из двух пилотов, располагавшихся по схеме «тандем». Мощность расположенного в фюзеляже двигателя составляла 450 л.с. Машина имела два трехлопастных винта, которые устанавливались в расположенных на концах крыла гондолах – на особых поворотных устройствах. Перевод винтов из вертикального положения в горизонтальное осуществлялся механически и занимал не более 10 с.

Наземные испытания машины стартовали в начале 1955 г. на заводе компании в городе Херст {Hurst), штат Техас. Затем дошла очередь и до летных испытаний – первая машина (Ship 1) поднялась в воздух 11 августа 1955 г., но во время 18-го по счету полета она уже потерпела небольшую аварию. К счастью, тогда обошлось без жертв. Первый раз смена режимов была выполнена 11 июля 1956 г., но уже 25 октября во время очередной попытки произошла авария – машина разбилась, а пилот получил серьезную травму.

Во время испытаний очень быстро выяснилось, что машина обладает многочисленными недостатками и имеет массу недоработок. Частично они были устранены на втором экземпляре (Ship 2). 18 декабря 1958 г. на нем был успешно осуществлен переход из одного режима полета в другой, после чего машину передали для испытаний ВВС и НАСА, за время которых 11 пилотов налетали на XV-3 в общей сложности 125 ч в 250 полетах, выполнив 110 «полных переходов». Кроме того, были отработаны различные варианты взлета и посадки. Так, например, при взлете с укороченным разбегом (STOL) машина на скорости около 57 км/ч поднималась в воздух при пробеге всего 61м (винты устанавливались под углом 80° к горизонту). Летчикам-испытателям удалось достичь на XV-3 высоты 3750 м и развить скорость 213 км/ч, а также отработать посадку на режиме авторотации.

В конечном итоге постройка и испытания двух XV-3 явились важным этапом в мировом авиастроении. Однако, успех был только частичным: была доказана сама возможность постройки конвертоплана, но практическую ценность XV-3 пока еще представлять по сути не мог.

Очередная попытка американских генералов получить в свое распоряжение транспортный «самолето-вертолет» была предпринята в 1966 г.: в рамках программы CAP (Composite Aircraft Program), реализуемой командованием Армии США, компании «Белл» был выдан контракт на проектирование конвертоплана с двумя ТВД Т64, получившего затем обозначение D-226. Впрочем, дела здесь обстояли не блестяще – дальше продувок в аэродинамической трубе модели дело не пошло, и программу вскоре закрыли.

На протяжении всех 60-х гг. прошлого века специалисты «Белл» продолжали работы по проектированию различных конвертопланов: в основном в инициативном порядке, но иногда – и на правительственные средства. В 1968 г. ими даже был предложен вариант коммерческого конвертоплана D-267 взлетной массой 4082 кг с двумя турбовинтовыми двигателями PT6 мощностью 750-1000 л.с.

Примерно в то же время начались работы по данной теме и в компании «Боинг Вертол» (Boeing Vertol): к 1968 г. ее специалисты завершили проектирование конвертоплана модели 160 (Model 160), которую с определенной натяжкой можно считать «дальним родственником» современного «Оспри».

Наконец, в 1971 г. Армия США и НАСА решили, что настало время вновь попробовать силы – создать для своих нужд нормальный транспортный конвертоплан, который к тому же мог иметь успех и в качестве коммерческого грузового J1A. По результатам тендера победителями оказались все те же «Белл» и «Боинг Вертол». Первая в конечном итоге получила в апреле 1973 г. контракт на проектирование и постройку двух опытных конвертопланов XV-15 по программе TRRA (Tilt Rotor Research Aircraft).