Взлёт 2006 10

Максимальная взлетная масса XV-15 составляла от 6460 кг при взлете «по-вертолетному» до 6800 кг при взлете с укороченным разбегом. На концах крыла аппарата размещались гондолы с турбовинтовыми двигателями, приводящими во вращение трехлопастные винты. Гондолы с винтами были способны целиком поворачиваться в диапазоне углов от 0 до 95° к горизонту.

Наземные испытания первого XV-15 стартовали в январе 1977 г., а 3 мая летчики-испытатели Рон Эрхарт (Ron Erhart) и Дорман Кэннон (Dorman Cannon) начали летные испытания новой машины. После 3 ч налета первый борт перевезли в исследовательский центр НАСА в Эймсе (NASA Ames Research Center), а второй борт продолжил программу летных испытаний. И уже 24 июля, всего лишь после 15 ч налета, на нем был отработан «полный переход» между режимами.

Конвертоплан вел себя превосходно и показал себя с наилучшей стороны, а 17 июня 1980 г. даже установил неофициальный мировой рекорд скорости для «несамолетов», разогнавшись до 557 км/ч. На нем также была достигнута высота 7925 м, практически недоступнная для обычных вертолетов. После таких обнадеживающих результатов оба конвертоплана были переданы НАСА и Минобороны США для проведения цикла интенсивных испытаний, в т.ч. в условиях, максимально приближенных к боевым. XV-15 прошел опытную эксплуатацию во всех видах вооруженных сил США, а кульминационным моментом его испытаний в ВМС стало выполнение в августе 1982 г. посадки на палубу имеющего ход десантного вертолетоносца-дока «Триполи» (LPH-10 Tripoli).

Таким образом, XV-15 стал наиболее успешным опытным образцом конвертопланов, который к тому же доказал возможность практического использования JIA подобного типа. За два с половиной десятилетия опытной эксплуатации два этих аппарата выполнили большое количество полетов, на них прошли подготовку более 300 летчиков, которые совершили более 5000 полных переходов из одного режима полета в другой. За эти годы XV-15 неоднократно производил настоящий фурор среди специалистов и простых любителей авиации: на парижском авиашоу в 1981 г., во время демонстрационных полетов около Пентагона, на восточной лужайке у Белого дома в Вашингтоне и т.п.

Первый экземпляр XV-15 «вышел в отставку» 16 сентября 2003 г., налетав в общей сложности 680 ч. Судьба же второго завершилась печальнее – налетав 840 ч, он потерпел аварию 20 августа 1992 г., и восстанавливать его не стали.

Пара MV-22B из состава 22-й испытательной эскадрильи (VMX-22) авиации Корпуса морской пехоты США на палубе десантного вертолетоносца «Уосп», ноябрь 2005 г. «Гэны» XV-15 – налицо

Новая страница в истории разработки конвертопланов была открыта в декабре 1981 г. – занимавший тогда пост министра обороны США Каспер Уайнбергер (Casper Weinberger) объявил о намерении реализовать программу создания многоцелевого ЛА для всех видов вооруженных сил США. Задача, надо сказать, была не из легких: ведь необходимо было удовлетворять специфические, подчас сильно различающиеся, требования моряков, летчиков, армейцев и морпехов. В декабре 1982 г. специально созданная межвидовая группа определила десять основных задач, которые должен был решать перспективный ЛА.

Опытный V-22 №08 в испытательном полете со стандартным армейским внедорожником «Хаммер» на внешней подвеске, август 1998 г.

Вверху: MV-22B №22 в конфигурации для размещения в корабельном ангаре – крыло и лопасти винтов сложены Внизу: сборка фюзеляжа V-22 №11 на заводе компании «Боинг» в Филадельфии

Особенно сильно в новом транспортном средстве нуждались американские морские пехотинцы, основная «рабочая лошадка» которых – вертолет CH-46E «Си Найт» – уже сильно устарела. Испытывали в нем сильную нужду и ВВС США: для решения специальных задач они использовали вертолет MH-53, но он имел несколько серьезных недостатков, в первую очередь малую дальность полета, вследствие чего перебрасывать его в заданный район надо было на транспортном С-5, а для этого вертолет требовалось частично разбирать. Стала проявлять интерес к перспективному ЛА и Береговая охрана США.

Конвертоплан «Оспри» выполняется по нормальной «самолетной» аэродинамической схеме с высокорасположенным прямым крылом, на концах которого расположены поворотные гондолы двигателей с жесткими трехлопастными винтами переменного шага диаметром 11,58 м, Н-образным хвостовым оперением (стабилизатор с рулями высоты и два киля с рулями направления) и трехопорным убирающимся шасси с передней опорой (по два колеса на каждой опоре). В фюзеляже располагается кабина экипажа и грузовая кабина, снабженная кормовой рампой, в которой могут размещаться 24 десантника с личным вооружением, или различные военные и другие грузы, или 12 раненых на носилках в сопровождении четырех медработников. Экипаж «Оспри» – три человека (два пилота и командир десантников). Катапультирование экипажа на конвертоплане не предусмотрено, поэтому кресла членов экипажа рассчитаны на аварийную посадку с перегрузкой до 26 g. В варианте MV-22B для морской пехоты в целях уменьшения габаритов машины при базировании на кораблях крыло и винты конвертоплана выполнены складывающимися (складывание крыла и винтов занимает не более 90 с).

С целью уменьшения массы машины, а также для повышения надежности и живучести планер конвертоплана более чем на 40% выполнен из различных композиционных материалов.

Силовая установка включает в себя два турбовинтовых двигателя AE1107C компании «Роллс Ройс Аллисон» (Rolls-Royce Allison) мощностью по 6150 л.с. Двигатели соединяются между собой специальным валом, проложенным в крыле, который обеспечивает при отказе одного двигателя передачу мощности от оставшегося исправного двигателя на второй винт. Тем самым достигается возможность безопасного завершения полета с одним работающим двигателем.

Гидравлическая система поворота гондол двигателей имеет трехкратное резервирование. Поскольку из-за большого диаметра воздушных винтов посадка конвертоплана «по-самолетному» невозможна, в случае отказа гидропривода системы поворота мотогондол двигателей в режиме «самолет» специальный механизм обеспечивает перевод двигателей в режим полета «по-вертолетному».