Взлёт 2006 10

В объявленном Пентагоном тендере по программе JVX изъявили желание принять участие сразу шесть компаний: «Белл», «Боинг Вертол», а также «Грумман», «Локхид» и зарубежные «Аэроспасьяль» и «Уэстланд». В этой ситуации в 1983 г. компании «Белл» и «Боинг» приняли решение объединить свои усилия, что позволило бы им гарантированно получить желанный контракт. Проектирование выполнялось совместно, а производство поделили следующим образом: «Белл» – крыло, винты, гондолы с двигателями, трансмиссии, а также окончательная сборка машин; «Боинг» – фюзеляж, авионика и различное вспомогательное оборудование.

Совместный проект получил наименование Bell Boeing Joint Venture или Tiltrotor Team. Консорциум предложил на тендер проект модели 901X, созданный на базе «белловских» XV-15 и D-327 (последний появился в 1981 г. в рамках программы HMX и представлял собой конвертоплан с ТВД T64-GE-416 с задней грузовой рампой, предназначенный для перевозки 24 десантников). Однако, практически сразу же стало ясно – двигатель с необходимыми характеристиками для конвертоплана будет готов не ранее начала 90-х гг., поэтому график реализации программы пришлось корректировать, что называется, на ходу.

С другой стороны, консорциум «Белл-Боинг» ждал радостный сюрприз – их предложение, направленное в Пентагон 17 февраля 1983 г., стало единственным ответом на запрос в рамках тендера по JVX. Остальные компании решили не влезать в новую для них область авиастроения и отказались от соревнования. Поэтому 26 апреля 1983 г. консорциум получил контракт стоимостью 68,7 млн долл. на проведение предэскизного проектирования (деньги компании поделили поровну). Причем было осуществлено проектирование сразу двух модификаций: базовой – JVX-A и для решения задач РЭБ – JVX-B (для Армии и ВМС США). Но после того, как Армия США вышла из программы JVX-B, флот решил в одиночестве не оставаться, и в сентябре 1983 г. работы по JVX-B были прекращены.

В августе 1984 г. консорциум представил заказчикам свой проект, который после активного обсуждения пришлось подкорректировать. Новый вариант был готов к февралю следующего года.

В соответствии с утвержденным планом закупок, до 2001 г. планировалось поставить заказчикам 913 машин: КМП – 552, Армии – 231, ВВС – 80 и ВМС – 50. В пиковый период производство должно было достигать 132 машины в год. С выбором силовой установки разработчикам удалось определиться только к декабрю 1985 г. – победителем стал турбовинтовой YT406-AD-400 номинальной мощностью 6150 л.с. компании «Аллисон» (развитие модели T701 мощностью 8080 л.с.).

Окончательно проект «Оспри» утвердили в апреле 1986 г., а 2 мая консорциум уже получил семилетний контракт стоимостью 1,7 млрд. долл. на завершение всех проектных работ, постройку опытной партии конвертопланов и проведение их всесторонних испытаний. Общая стоимость проектирования и испытаний к тому времени возросла с 2,3 до 2,5 млрд. долл., а закупочная стоимость одной машины, исходя из общих объемов производства в 1088 единиц, должна была составить 16 млн долл. Впрочем, на момент выкатки первого «Оспри» в мае 1988 г., «благодаря» сокращению количества заказанных машин, стоимость серийного конвертоплана возросла уже до 34,5 млн долл.

Первые машины были подвергнуты интенсивным наземным испытаниям. Часть испытаний проводилась и на моделях: например, модель «Оспри» в масштабе 1:12 использовалась с целью изучения поведения машины после вынужденной посадки на воду.

Наконец, после долгого ожидания, первый «Оспри» 23 мая 1988 г. выкатили в Арлингтоне на всеобщее обозрение публики. Но в воздух он смог подняться спустя только 10 месяцев: 19 марта 1989 г. летчики-испытатели Дик Бальцер (Dick Balzer, компания «Боинг») и Дорман Кэннон (Dorman Cannon, компания «Белл») выполнили на нем первый 12-минутный полет. А еще через полгода, 14 сентября, они впервые выполнили переход с «вертолетного» режима на «самолетный» и обратно.

В дальнейшем летные испытания «Оспри» проводились на заводе №6 компании «Белл» и испытательном центре компании «Боинг» в Уилмингтоне. Со стороны заказчиков сертификационные испытания проводились вначале на территории испытательного центра военно-воздушной базы ВМС США в Патуксент-Ривер (NAS PatuxentRiver), штат Мэриленд, а затем – в подразделениях различных видов вооруженных сил США. Сертификационные испытания были поделены на несколько этапов и продолжались с 17 марта 1990 г. по 19 августа 1991 г., когда они были приостановлены на неопределенный срок.

Одним из основных элементов сертификационных испытаний стали полеты с палубы – третий и четвертый предсерийные конвертопланы в период с 4 по 7 августа 1990 г. совершили 15 взлетов и посадок с разных участков палубы десантного вертолетоносца-дока «Уосп» (LHD-1, USS Wasp). Также были отработаны буксировка машин по верхней палубе, их перевод в подпалубный ангар и поднятие обратно наверх.

В целом машина показала себя весьма легкой в управлении и достаточно надежной. Так, Билл Нортон, автор книги по V-22, изданной в Великобритании в 2004 г. (Bill Norton. Bell Boeing V-22 Osprey Tiltrotor Tactical Transport. Aerofax / Midland Publishing, 2004) и использовавшейся при подготовке этой статьи, получил редкую даже по нынешним меркам возможность лично сесть за рычаги управления этого уникального «самолета-вертолета». Он вспоминал, что имея всего лишь непродолжительный опыт пилотирования легкомоторных самолетов, он без труда освоился в пилотской кабине «Оспри» и весьма легко не только выполнял взлет и посадку, но и даже выполнял «полный переход» из одного режима в другой.

Однако, испытания в подразделениях ВМС и КМП США выявили и целый ряд недостатков «Оспри», а именно недостаточный для ВМС США боевой радиус, проблемы с силовой установкой, невозможность разместить в десантном отделении требуемое количество морских пехотинцев в полной боевой выкладке и с личным оружием и т.п.

Четвертый экземпляр «Оспри» с февраля по июль 1992 г. подвергался жестоким климатическим испытаниям: перепад температур составил от -54 до +52°С, он прошел испытание «дождем» с интенсивностью до 12,7 см/ч, снегопадом, морозом и ветром скоростью до 23 м/с. После этого 20 июля 1992 г. машину передислоцировали на ВВБ КМП Квантико (MCAS Quantico), штат Вирджиния, для полевых испытаний и демонстрационных показов разного рода начальникам.

Декабрь 1981 г. Министр обороны США Каспер Уайнбергер объявил о намерении реализовать программу создания многоцелевого ЛА для всех видов вооруженных сил США

Апрель 1982 г. Сформирован консорциум «Белл-Боинг»

Декабрь 1982 г. Официальное начало программы JVX

17 февраля 1983 г. «Белл-Боинг» направил в Пентагон предложение об участии в программе JVX