Взлёт 2006 10

26 апреля 1983 г. «Белл-Боинг» получил контракт стоимостью 68,7 млн долл. на проведение предэскизного проектирования кон- вертоплана

Август 1984 г. Проект конвертоплана представлен заказчикам

15 января 1985 г. Перспективный конвер- топлан по программе JVX получил название V-22 «Оспри»

Декабрь 1985 г. Выбран тип силовой установки (двигатель YT406-AD-400 компании «Аллисон»)

Апрель 1986 г. Окончательно утвержден проект конвертоплана «Оспри»

2 мая 1986 г. Получен семилетний контракт стоимостью 1,7 млрд. долл. на завершение всех проектных работ, постройку опытной партии конвертопланов и проведение их всесторонних испытаний

23 мая 1988 г. Выкатка первого экземпляра V-22

19 марта 1989 г. Первый полет V-22

14 сентября 1989 г. Выполнен первый переход с «вертолетного» режима на «самолетный» и обратно

17 марта 1990 г. Начаты сертификационные испытания

11 июня 1991 г. Авария экземпляра №5

20 июля 1992 г. Катастрофа экземпляра №4, погибло 7 человек

22 октября 1992 г. Выдан новый контракт на 550 млн долл. на разработку усовершенствованного конвертоплана V-22B

18 июня 1993 г. Возобновление летных испытаний, прерванных катастрофой экземпляра №4

Апрель 1995 г. Начата сборка первого MV-22B

15 мая 1995 г. «Белл-Боинг» впервые представил проект конвертоплана «Оспри» на международном аэрокосмическом салоне в Ле-Бурже

1 декабря 1995 г. «Боинг» собрал первый фюзеляж MV-22B

7 июня 1996 г. Начало производства предсерийной партии MV-22B и CV-22B

6 января 1997 г. Консорциум «Белл-Боинг» и ВМС США подписывают контракт на проектирование модификации «Оспри» для решения специальных задач

5 февраля 1997 г. Первый полет модифицированного конвертоплана «Оспри» (экземпляр №7)

15 июня 1997 г. В рамках международного аэрокосмического салона в Ле-Бурже официально объявлено о начале серийного производства конвертопланов «Оспри»

27 марта 1998 г. Впервые выполнен полет на «Оспри» с использованием приборов ночного видения

27 августа 1998 г. «Оспри» впервые выполнил полет с автомобилем «Хаммер» на внешней подвеске

19 января 1999 г. Начаты испытания V-22 на десантном вертолетоносце «Сайпан»

3 мая 1999 г. «Оспри» впервые выполнил полет со 155-мм гаубицей на внешней подвеске

18 мая 1999 г. Выкачен первый серийный конвертоплан MV-22B для КМП США

10 сентября 1999 г. Первый публичный показ конвертоплана MV-22B на площадке около Пентагона

28 сентября 1999 г. Совместная американо-британская комиссия вынесла вердикт – конвертоплан «Оспри» будет полезен для вооруженных сил обеих стран

17 февраля 2000 г. С рампы «Оспри» впервые выполнен групповой парашютный прыжок

8 апреля 2000 г. Катастрофа MV-22B №14, погибло 19 человек

11 декабря 2000 г. Катастрофа MV-22B №18, погибло 4 человека

29 мая 2002 г. Возобновление полетов на конвертопланах «Оспри» после катастрофы экземпляра №18

19 сентября 2005 г. Консорциум «Белл-Боинг» передал заказчику первый серийный CV-22B

28 сентября 2005 г. Пентагон официально дал разрешение на полномасштабное серийное производство конвертопланов «Оспри»

1 марта 2006 г. Командование сил специальных операций ВВС США получило первый CV-22B, оборудованный для решения специальных задач

3 марта 2006 г. Сформирована первая строевая эскадрилья авиации КМП США, оснащенная конвертопланами MV-22B

Июль 2006 г. Первый публичный показ двух серийных конвертопланов «Оспри» на авиа- шоу в Фэйрфорде и авиасалоне в Фарнборо (Великобритания)

Но «показуха», как известно, до добра не доводит. Во время одного из показательных полетов 20 июля 1992 г. машина неожиданно перешла в резкое снижение с высоты не менее 30 м и ударилась о поверхность реки Потомак (Potomac River), разрушилась и затонула. Это произошло всего в полумиле от ВПП. Все находившиеся на борту семь человек (экипаж и инженеры-испытатели) погибли. К моменту катастрофы четвертая машина налетала всего 103 ч, выполнив 94 полета.

После этого происшествия все оставшиеся «Оспри» в течение 11 месяцев были «прикованы» к земле. Расследование, впрочем, не выявило каких-либо серьезных конструктивных просчетов разработчиков. Было установлено, что масло из редуктора на самолетном режиме полета попало в мотогондолу, а затем при переходе на вертолетный режим – на горячую часть двигателя. В результате пожара вышел из строя соединительный вал, и исправный левый двигатель не смог вращать правый винт.

Катастрофа на Потомаке стала второй потерей в истории программы «Оспри»: за год до этого, 11 июня 1991 г. во время своего самого первого полета в Уилмингтоне разбилась только что построенная пятая машина. Тогда к счастью обошлось без жертв. На 3-й минуте после взлета конвертоплан потерял управляемость и рухнул на землю с высоты 4,6 м. Оба пилота остались живы, отделавшись только незначительными травмами. Возникший пожар быстро потушили, но машина восстановлению не подлежала и была списана. Причиной аварии стала ошибка при подключении агрегатов, допущенная при сборке аппарата.

Потеря двух машин в течение года стало серьезным ударом по программе. И это при том, что дела у «Оспри» и так шли неважно. Подрядчики начали получать контрактные деньги только в феврале 1989 г., причем конгресс США одобрил выделение средств в инициативном порядке – Пентагон запрос на их выделение не направлял. Более того, 19 апреля 1989 г. в официальном письме минобороны США было отмечено, что в его бюджете на 1990 г. финансирование по программе V-22 не предусмотрено. А чуть позже, 1 декабря 1989 г., министр обороны США Дик Чейни (Dick Cheney) издал директиву, согласно которой все контракты, выданные ранее МО США по программе «Оспри», приостанавливаются на неопределенный срок. Одновременно было объявлено о том, что объемы закупок кон- вертопланов существенно сократятся, что неизбежно привело к росту закупочной цены с 16 до 34,5 млн долл.

И все же в 1990-1992 гг. американский конгресс тем или иным способом, без запросов со стороны администрации США, направил на программу V-22 несколько сот миллионов долларов. Фактически, конгрессмены тем самым спасли «Оспри». А в роли вторых «спасителей» конвертоплана выступила американская морская пехота, командование которой жестко заявило о том, что «V-22 – это наша приоритетная программа и именно то, что нам сейчас нужно». И уже затем в дело вступил флот, запустивший в ход программу MLR (Medium-Lift Replacement) стоимостью 3,4 млрд. долл., требованиям которой удовлетворял лишь один ЛА – конвертоплан V-22 «Оспри».

22 октября 1992 г., словно сказочная птица Феникс, «Скопа», т.е. «Оспри», возродилась из пепла. В тот далекий уже день был выдан новый контракт по программе – на этот раз на 550 млн долл. Предполагалось, что закупки будут выглядеть следующим образом: КМП – 425 машин, ВВС – 50, а ВМС – 48. Общая стоимость программы составила 37 млрд. долл.