Взлёт 2005 05

Усиление контроля за обработкой грузов в аэропортах отправки и прибытия – это лишь часть решения наболевших вопросов. Необходимо, чтобы в соблюдении жестких требований, предъявляемых к маркировке грузов и оформлению их сопроводительных документов, были кровно заинтересованы руководителей авиакомпаний. Представители ФСБ говорят, что сейчас за нарушения требований безопасности при грузоперевозках все чаще к уголовной ответственности начинают привлекаться экипажи воздушных судов. Возможно, что в дальнейшем «силовики» начнут разбираться не только с пилотами, но и с их непосредственными начальниками. Со своей стороны и в ФСНТ уверены, что сами перевозчики должны принимать решительные меры по борьбе с контрабандой и перегрузкой собственных воздушных судов. В противном случае они рискуют остаться ни с чем – с 2000 г. за нарушения правил обеспечения безопасности при осуществлении воздушных грузовых перевозок у доброго десятка российских авиакомпаний были аннулированы (например, у «Руси», «Третьяково-Авиа», «Добролета») или приостановлены («Сахаавиатранс», «224 ЛО» и др.) сертификанты эксплуатанта. Вводились ограничения на выполнение грузовых рейсов у авиакомпаний «Ист Лайн», «Тесис», «Красноярские авиалинии», «Газпромавиа», «ВИМ-Авиа» и др.

Иван ВОЛНОВ

Валерий ЕЛИСАВЕТСКИЙ Фото Сергея Сергеева

В конце марта этого года в Москве состоялось заседание Коллегии Министерства транспорта России, посвященное итогам работы транспортного комплекса в минувшем году и задачам по обеспечению его эффективной и устойчивой работы в 2005 г. Как отметил министр транспорта Игорь Левитин, эта коллегия была необычной, поскольку она проводилась после ряда структурных административных преобразований в транспортной отрасли. В результате практически полностью изменилась структура управления, шли подбор и расстановка кадров, формировался новый порядок взаимодействия с подведомственными министерству новообразованными агентствами и службами. При этом нельзя было допустить потери управляемости и устойчивости работы транспортного комплекса. С этой задачей министерство справилось, хотя и остался ряд нерешенных проблем.

Макроэкономический спрос на услуги транспорта в 2005 г. формировался на фоне достаточно высокой динамики экономического роста, увеличения промышленного производства и оборота внешней торговли. В прошедшем году рост ВВП России составил 7,1%, рост инвестиций в основной капитал – 10,9%, а реальных денежных доходов населения – 7,8%. Выпуск продукции и услуг базовых отраслей экономики в 2004 г. возрос на 6,6%, а прирост выпуска промышленной продукции составил 6,1% к уровню 2003 г.

Как отметил министр транспорта России, в сложившихся условиях транспортный комплекс работал устойчиво и в целом удовлетворял растущий спрос и потребности населения и отраслей экономики в транспортных услугах. Наиболее значительный прирост пассажирооборота был достигнут на авиационном транспорте – 16,6%. Его пассажирооборот составил почти 83,0 млрд. пасс.-км, что на 16,7% выше уровня прошлого года, при этом рост объема перевозок на международных воздушных линиях, достигший 22,6%, опережает рост на внутренних линиях, который составил 10,1%. Это привело к тому, что по итогам 2004 г. доля международных перевозок превысила долю внутренних и составила 52,7%. Всего авиакомпаниями России было перевезено 33,8 млн чел. и 654,8 тыс. тонн грузов.

Основная доля авиаперевозок по прежнему приходится на несколько крупнейших авиакомпаний. Так, доля четырех ведущих авиакомпаний – «Аэрофлота», «Сибири», «Пулково» и «Красноярских авиалиний» – составляет 50% объемов перевозок, а на долю первых 30 авиакомпаний приходится около 93% объема всех перевозок. Подобная концентрация будет иметь место и в дальнейшем, так как создаются все новые альянсы авиакомпаний, крупные авиакомпании постепенно поглощают более мелкие, обостряется конкуренция как на международном рынке авиаперевозок, так и на внутреннем, включая конкуренцию с наземными видами транспорта.

Однако, если разобраться, эти цифры не отражают полностью действительного положения дел в авиационной отрасли России. Фактически они свидетельствуют не о количестве людей, воспользовавшихся услугами воздушного транспорта, а о числе проданных билетов. С учетом того, что многие пассажиры летали в прошлом году не один, а два-три и больше раз, реальное количество российских граждан, пользующихся авиатранспортом составляет всего 3% населения. Таким образом, авиация в нашей стране стала своего рода элитным видом транспорта. Объемы авиапереперевозок на несколько порядков уступают объемам перевозок другими видами транспорта. Для сравнения: если российские авиакомпании в 2004 г. перевезли чуть больше 33 млн человек, то, скажем, услугами метрополитена в России за тот же период воспользовалось более 4 млрд. пассажиров, троллейбусы перевезли 7 млрд., а автобусы – 21 млрд. человек!

В основе причин такого «отставания» воздушного транспорта лежат два обстоятельства: обнищание населения, вследствие чего резко упал его платежеспособный спрос, а также не резкий рост тарифов на энергоносители, в частности, на авиационное топливо. Одна тонна керосина стоит сегодня гораздо дороже, чем на Западе – от 300 до 700 долл. При этом средняя зарплата рядового россиянина в настоящее время в 5-6 раз меньше заработка среднестатистического советского гражданина. А если нет денег, то никто не полетит ни на отечественном «Туполеве», ни на заграничном «Эрбасе» или «Боинге».

В США же ежегодно перевозится более 650 млн пассажиров, причем почти 85% (как и в СССР) составляют внутренние перевозки. Наиболее «подвижным» видом населения в Америке считают, как ни странно, пенсионеров и инвалидов. Ведь средняя цена авиабилета в этой стране составляет менее 10% средней месячной зарплаты (для пенсионеров – чуть больше). А в России эта цифра колеблется от 110 до 200%!

В 2004 г. рост транспортных тарифов происходил на фоне беспрецедентного роста отпускных цен на продукцию нефтепереработки, металлопрокат, уголь, строительные материалы. В результате многие предприятия транспортной отрасли сегодня фактически поставлены на грань полной потери конкурентоспособности.

Вдумайтесь сами – в прошлом году цены на низкооктановый бензин увеличились на 48,4%, на дизельное топливо – на 51,3%, на авиационный керосин – на 48%. Все это привело к тому, что сегодня доля затрат на топливо в структуре эксплуатационных расходов транспортных предприятий достигла уровня 40%. Помимо этого, значительное увеличение затрат происходило по таким статьям расходов, как заработная плата и ремонтные работы.