Взлёт 2005 05

Особую озабоченность министерства транспорта вызывает самолетный парк России. По состоянию на 1 января 2005 г. в реестре эксплуатантов гражданской авиации зарегистрировано более 5700 воздушных судов (ВС), из которых только 2525 единиц (или 44%) находятся в реальной эксплуатации. В основном это определяется сложностью поддержания в исправном состоянии летательных аппаратов, выпущенных уже много лет назад.

С начала 2002 г. реестр сократился на 280 воздушных судов. При этом в 2002 г. с российских заводов-изготовителей было поставлено всего семь самолетов, в 2003 г. – 15, а в 2004 г. опять всего семь. Такие поставки не решают проблемы обновления парка ВС. В условиях практического отсутствия серийного производства новой авиационной техники проблема углубляется несбалансированной ценовой политикой предприятий авиационной промышленности при недостаточном уровне надежности отпускаемой продукции.

Магистральные и региональные пассажирские самолеты

Ан-24 224

Ан-28 27

Ан-38 6

Ил-18 12

Ил-62 70

Ил-86 66

Ил-96-300 14

Ил-114 2

Л-410 70

Ту-134 238

Ту-154Б 158

Ту-154М 202

Ту-204 14

Ту-214 6

Як-40 284

Як-42 95

А310 4

А319 8

А320 7

А321 3

Boeing 737 11

Boeing 747 2

Boeing 757 11

Boeing 767 15

Boeing 777 2

BAE-125 4

Cessna 1

DC-10 4

DHC-8 3

Falcon 6

Gulfstream 1

Итого 1570 в т.ч.:

– отечественного производства 1488

– зарубежного производства 82

Грузовыесамолеты

Ан-12 59

Ан-26 145

Ан-30 27

Ан-32 8

Ан-74 31

Ан-124 25

Ил-76 128

Итого 423

Легкие и деловые самолеты

Ан-2 1726

Ан-3 18

Ил-103 9

Як-18 22

Итого 1775

Вертолеты

Ка-26 67

Ка-32 56

Ми-2 582

Ми-8 1127

Ми-10К 8

Ми-26 65

МИ-34С 8

AS355N 4

В-3 «Сокол» 1

Итого 9181 в т.ч.:

– отечественного производства 1913

– зарубежного производства 5

Воздушные суда АОН и СЛА

Итого 41

ВСЕГО 5727

Озабоченность также вызывают проблемы с надежностью комплектующих изделий, высокой их стоимостью, не налаженной системой восстановления отказавших систем и агрегатов. Это стимулирует эксплуатантов к использованию комплектующих изделий с истекшими ресурсами и сроками службы для обеспечения приемлемых тарифов в целях сохранения спроса на авиаперевозки.

Глобальной проблемой становятся вопросы обеспечения соответствия воздушных судов международным требованиям по экологии и оснащения временными средствами навигации. Эксплуатационные ограничения по уровню шума, введенные международными организациями, привели к исключению многих типов воздушных судов отечественного производства из сферы международных полетов. В настоящее время главе 3 ИКАО соответствуют только 480 ВС. Недостаточными темпами ведется работа по оснащению воздушных судов системами точной навигации. Так, к эксплуатации допущено всего 593 ВС, оборудованных системами TCAS и ACAS. 817 самолетов оснащены системами BRNAV, чуть более 430 – RVSM. Системой раннего предупреждения о близости земли оснащено всего 85 ВС, хотя ограничение на эксплуатацию самолетов, ее не имеющих, должно было вступить в силу в европейском регионе с января 2005 г.

В целях обеспечения выживаемости экипажей и пассажиров в соответствии со стандартами ИКАО 28 августа 2004 г. был выпущен приказ Министра транспорта Российской Федерации об обеспечении ВС автоматическими радиомаяками системы КОСПАС-САРСАТ. Но несмотря на неоднократные обращения Федеральной службы по надзору в сфере транспорта в адрес генеральных конструкторов, Федерального агентства по промышленности и Минпромэнерго России, положение с оснащением самолетов радиомаяками не улучшилось. По состоянию на 1 февраля 2005 г. имелась готовность конструкторской и эксплуатационной документации только по 15 типам воздушных судов отечественного производства (из 30 эксплуатируемых). Темпы выполнения работ признаны неудовлетворительными. В результате радиомаяками оборудовано только 10% эксплуатируемого парка ВС.

За прошедший год количество российских аэропортов сократилось еще на 17 и составило 394. Уменьшение их числа произошло за счет выбытия аэропортов местного значения – в основном имеющих грунтовые ВПП. Одной из основных причин создавшегося положения в наземной базе гражданской авиации России является недостаточный объем инвестиций, направляемых на поддержание и развитие аэропортов. Государственная поддержка аэропортам для реконструкции аэродромов выделяется в объеме порядка 50-60% от необходимого. В 2004 г. работа по улучшению наземной инфраструктуры аэропортов осуществлялась в пределах лимитов, выделяемых Минэкономразвития России.

Тем не менее введены в эксплуатацию системы светосигнального оборудования в аэропортах Якутска и Перми («Большое Савино»), досрочно завершена реконструкция светосигнальной системы в аэропорту Ульяновска («Баратаевка»), завершены работы по частичной реконструкции ВПП аэропорта Иркутска (34,5 тыс. м 2 ), Хабаровска (31,6 тыс. м 2 ), Красноярска (20,0 тыс. м 2 ). За счет внебюджетных источников введена в эксплуатацию система светосигнального оборудования в аэропорту «Кольцове» (Екатеринбург). Завершено строительство аэровокзального комплекса в аэропорту Кызыла, рассчитанного на пропускную способность 250 пасс./ч, выполнены работы по устройству периметрового ограждения аэропорта Анадыря.

В области аэропортового хозяйства, где большинство объектов достаточно рентабельны, в строительстве и эксплуатации аэропортов достаточно активно участвует частный капитал. Модернизация и развитие аэропортовой инфраструктуры России является стратегическим приоритетом в сфере гражданской авиации. Важнейшим шагом в этом направлении должно стать создание сети высокотехнологических пересадочных узлов (хабов). В настоящее время Минтрансом прорабатывается концепция их развития, формируется реестр приоритетных инвестиционных проектов.

Реализацию данных проектов необходимо осуществлять в увязке с рационализацией и повышением технического уровня системы управления воздушным движением, «либерализацией» воздушного пространства и другими мерами, направленными на привлечение транзитных грузо- и пассажиропотоков.