Авиация и космонавтика 2002 05-06

"1 …в)хороший взлете полетным весом 30000 кг обеспечивает дальности полета в 3000 км с 2000 кг бомб на высотах 3500-5000 м без АЦН;

г) непосредственная связь основного экипажа и естественный подогрев их кабин обеспечивает длительное пребывание на высотах 8000-10000 м;

д) высокая маневренность самолета на высотах 8000-10000 м обеспечивает прицельное бомбометание с этих высот и хорошую защиту маневром от огня зенитной артиллерии.

Все это делает самолет практически неуязвимым для современных средств нападения на высотах от 7000-10000 м.

2. НИИ ВВС считает и настаивает на немедленном внедрении в массовую серийную постройку в 1938 году самолета ТБ-7-4АМ-34ФРНБ и принятия его на вооружение ВВС РККА.

3. Для увеличения максимальной скорости и потолка серийных самолетов обязать ПГУ НКОП строить серийные самолеты ТБ-7:

а) без "бороды" на кабине штурмана;

б) со свободнонесущим хвостовым оперением;

в) установить ВИШ с диапазоном угла поворота лопастей не менее 20 градусов и незамерзающих на высотах 10000 -11000 м в длительном полете;

г) мотор М-100 на АЦН-2 заменить на мотор М-103;

д) охлаждение мотора М-100 делать независимым от охлаждения моторов АМ-34, обеспечив подогрев при неработающем М-100.

4. Для увеличения дальности полета в серийных ТБ-7 увеличить запас бензина на 25% и масла на 50%.

6. Для обеспечения обороноспособности самолета на высотах ниже 7000 м необходимо обязать ПУГ НКОП довести кормовые и носовые пушечные установки и предъявить в НИИ ВВС для испытаний на самолете ТБ-7 к 1 августа 1938 года Для обеспечения перезарядки 20 мм пушки на больших высотах необходимо перезарядку механизировать.

7. Испытуемый первый опытный самолет ТБ-7 вернуть на завод № 156 для:

а) замены моторов АМ-34ФРНБ на моторы АМ-34ФРНБ с турбокомпрессорами;

б) ремонта и замены мотора М-100 на АЦН-2 на мотор М-103;

в) переделок, связанных с мероприятиями по увеличению скорости, потолка, установки добавочных баков и облегчения самолета.

Обязать ПУГ Главного Моторного Управления НКОП строящиеся моторы АМ-34ФРНБ с турбокомпрессорами для самолета ДБ-2 (А) передать заводу №156 для установки их на испытываемый опытный ТБ-7 и предъявить его испытания в НИИ ВВС к. 1 июля 1938 года.

8. Обязать ПГУ Главного Моторного Управления НКОП после испытаний опытного самолета с 4АМ-34ФРНБ с турбокомпрессорами установить на него моторы с турбокомпрессорами и предъявить на испытания в НИИ ВВС к 1 декабря 1938 года.

9. Обязать ЦИАМ в месячный срок отработать на стенде метод наивыгоднейшего пользования мотором М-100 при полете на задросселированных моторах М-34 для получения наименьших расходов горючего. НИИ ВВС, после получения от ЦИАМ метода, проверить его на самолете ТБ-7 ("дублере")".

Дальнейшие события для участников создания ТБ-7 развивались с неимоверной быстротой. Буквально через несколько дней после отъезда А.И.Филина И.Ф.Незвапь получает телеграмму от Наркома Авиационной промышленности М.М.Кагановича с требованием немедленно возвратиться в Москву и явиться к нему. Подобные срочные вызовы в те годы не сулили ничего хорошего. Дорога от ведомства Наркома Авиационной промышленности до ведомства Наркома Внутренних дел в то время была короткой. Ожидавшему самого худшего, И.Ф.Незвалю тот день, 20 апреля 1938 года, запомнился надолго. Нарком сообщил ему, что его машина под обозначением ТБ-7 принята на вооружение ВВС РККА и что она будет строиться серийно на заводе №124 в Казани. Одновременно Нарком сообщил Незвалю, что он назначен Главным конструктором ТБ-7 и завода №124, и тут же дал ему указание ехать на серийный завод в составе комиссии, задачей которой было определить, что необходимо сделать, чтобы в кратчайшие сроки развернуть серийное производство ТБ-7.

АНТ-42 дублер 4 АМ-34ФРНБ + М100. 1938 г. Совместные испытания

Казалось бы, для ТБ-7 и его создателей складывалось все лучшим образом. Их работа, которой они посвятили все последние годы жизни, работая зачастую без отпусков и выходных, признана и оценена руководством страны и армии. Но именно тут и была основная проблема: слишком раннее признание не всегда идет на пользу.

Реально на момент блиц-принятия ТБ-7 на вооружение летал лишь первый опытный самолет с опытными, сырыми двигателями, с недоведенной системой вооружения и с кучей замечаний от НИИ ВВС. Требовалось время и терпение, чтобы этот достаточно , сложный самолет превратился в доведенное серийное техническое изделие. Вскоре началось внедрение в серию, и всплыли многие проблемы с недоведенностью многих агрегатов (в основном, силовой установки). Начали меняться концептуальные подходы к самому типу самолета и его месту в системе вооружений ВВС РККА,, и многие из тех, кто в мае 1938 года ратовал за эту машину, в свете новых "открывшихся обстоятельств" отвернулись от нее. Все, кроме Главного конструктора ТБ-7 И.Ф.Незваля. Он был предан ей до конца, именно он сумел в сложнейших предвоенных и военных условиях сохранить и машину, и коллектив, успешно занимаясь доводкой и развитием ТБ-7. И сделал он это прекрасно. Достаточно сырая машина на момент принятия на вооружение, превратилась постепенно в полноценный боевой самолет, по своим ЛТХ не уступавший аналогичным западным машинам.

Стоит также остановиться на неоднозначном отношении высшего руководства страны к самой идее четырехмоторного стратегического самолета в предвоенный период. Как тип эти машины родились, как производная на достаточно "агрессивные" взгляды Тухачевского на строительство вооруженных сил. Согласно этим взглядам ВВС должны были стать мощной наступательной силой, основу которой должны были составлять тяжелые дальние стратегические бомбардировщики, способные уничтожать военно-политические и экономические центры противника, а также транспортировать и высаживать крупные массы мобильных сил в глубокий тыл противника. Отсюда заказ промышленности сотен самолетов ТБ-3, работы над ТБ-4 и ТБ-6 и, как дальнейшее развитие концепции, – заказ на ТБ-7. Но быстрое устаревание парка сравнительно дорогих ТБ-3 охладило интерес руководства страны к подобным машинам. Во-вторых, изменение взглядов на цели воздушных ударов (уничтожение экономических центров противника в новой концепции уже не предусматривалось, они должны были достаться целыми победителю и продолжать работать на его победу), все это изменило взгляды советского руководства на роль в ней самолетов класса ТБ-7. Теперь судьба войны должна была решаться во фронтовой и оперативной полосе за счет полного разгрома вооруженных сил противника. Основные удары должны были наносить бронетанковые соединения и армады фронтовой авиации. Эта концепция была близка к взглядам нацистского военно-политического руководства на ход вооруженной борьбы, в основных своих положениях подтвержденная на начальном этапе войны в Европе. Места в ней для самолетов типа ТБ-7 и им подобным просто не было. Отсюда весьма непоследовательная позиция руководства страны и непосредственно Сталина по самолету ТБ-7, отсюда эта череда менявших друг друга приказов и указаний на свертывание и разворачивание производства ТБ-7, проводившихся под влиянием сиюминутных обстоятельств.