Авиация и космонавтика 2002 05-06

Прорабатывался вариант ТБ-7 с гермокабинами вентиляционного типа. Но, пожалуй, самый экзотическим был проект на тему ТБ-7 со стреловидным крылом и ТРД (нечто подобное, по воспоминаниям знаменитого российского авиационного историка П.Дузя, много лет спустя обнаружили в одной из петляковских папок с эскизами).

После ареста А.Н.Туполева и B.М.Петлякова руководство КБ-1 было возложено на И.Ф.Незваля, ему же было поручено принять на себя все заботы и ответственность по теме "42" (о шифре АНТ-42 после 23 октября 1937 года, дня ареста А.Н.Туполева, следовало забыть). И.Ф.Незваль, в отсутствии В.М.Петлякова и А.Н.Туполева, стал фактически руководителем темы. Именно благодаря ему удалось довести машину, запустить ее в серию, несмотря на более чем изменчивое отношение в верхах к этой машине и к самой концепции тяжелого стратегического самолета и его места в советских ВВС накануне Второй мировой войны.

На фоне очередной "недели сада", наступившей в конце 1937 – начале 1938 годов, испытания опытного ТБ-7 продолжались. Народ дрожал, но работал, считая, что чаша сия минует их. К счастью, техника, созданная ими, их не подвела. Похоже, удалось создать удачный самолет, системы которого требовали массы доработок, но сама идея и многие техничеcкие решения оказались жизнеспособными.

В отчете по первому этапу испытаний отмечалось, что полученные летные данные с работой АЦН-2 являются неокончательными из-за неудовлетворительной работы всей вин- то-моторной группы, недостаточного диапазона углов поворота ВПШ-3, в силу чего невозможно было снять полную мощность с двигателей на границе высотности, из-за невозможности получения полных оборотов двигателя М-100 (2120 об/мин, вместо 2400 об/мин). В ходе 1-го этапа летных испытаний удалось получить следующие максимальные скорости:

Без работы АЦН-2 при полетной массе 23858 кг: у земли – 320 км/ч, на высоте 1000 м – 333 км/ч, на 2000 м – 345 км/ч, на 3000 м – 358 км/ч, на 3100 м – 360 км/ч, на 4000 м – 357 км/ч, на 5000 м – 351 км/ч, на 6000 м – 340 км/ч и на 7000 м – 312 км/ч. С работающим АЦН-2: у земли 320 км/ч, на 1000 м – 333 км/ч, на 2000 м – 345 км/ч, на 3000 м – 358 км/ч, на 4000 м – 370 км/ч, на 5000 м – 380 км/ч, на 6000 м – 389 км/ч, на 7000 м – 397 км/ч, на 7900 м – 403 км/ч, на 8000 м – 403 км/ч, на 9000 м – 384 км/ч и на 10000 м – 348 км/ч. Без работы АЦН-2 скороподъемность до высоты 3000 м оставалась постоянной – 5,3 м /с, далее падала до 0,9 м/с на высоте 7000 м и на практическом потолке 7550 м – до 0,5 м/с. 7000 м машина набирала за 35,9 мин, практический потолок – за 55 мин. С работающим АЦН-2, при его включении на высоте 4200 м, скороподъемность на 3000 м составляла 5,3 м/с, на 4000 м – 4,3 м/с, далее падала до 1,35 м/с на высоте 10000 м и на практическом потолке 10800 м до 0,5 м/с. 10000 м набирались за 45,5 мин, практический потолок – за 62 мин. Теоретический потолок равнялся 11300 м. Отмечалось, что на самолете установлены опытные двигатели М-34ФРН, не прошедшие государственных испытаний, мощность которых на номинальном режиме была ограничена 1050 л.с., вместо 1200 л.с.

В силу недостаточной надежности двигателей, недоведенности топливной, масляной и охлаждающих систем, испытания на определение реальных расходов топлива с АЦН-2 не проводились.

Первый этап испытаний был прекращен из-за выработки ресурса АМ-34ФРН (завод №24 установил начальный ресурс 50 л.ч.). Всего удалось выполнить 63 полета, общей продолжительностью 51 час (из них 12 полетов продолжительностью 28,5 часа выполнено на высотах 6000-10000 м с включением АЦН-2). При испытаниях ограничились начальной полетной массой 23858 кг из-за ограничений по моторесурсу двигателей, недостаточной надежности самих двигателей и недостаточной прочности покрышек колес. Отмечалось, что максимальную полетную массу можно довести до 28000 кг, при этом с 2000 кг бомб можно получить дальность 3000 км.

И.Ф.Незваль

Внутренняя мотогондола двигателя

Основные выводы по самолету были следующие:

"- большие максимальные скорости ТБ-7 на высотах, близких к потолку современных истребителей, делают его мало уязвимым для них на высотах 8000-10000 м;

– мощное бомбовое вооружение и удобное размещение экипажа ставят его на уровень современных скоростных бомбардировщиков;

– отличный обзор для пилотов и непосредственная связь с основным составом экипажа обеспечивают нормальную работу и выполнение боевой работы;

– самолет имеет емкость бомбового вооружения, доходящую до 4000 кг, калибра от 250 до 2000 кг, что придает ему необходимые свойства бомбардировщика дальнего и ближнего действия".

Как основные недостатки отмечались: недостаточная продольная устойчивость, слишком большие усилия на ручке управления, отсутствие управления триммерами на руле поворота, малая эффективность тормозов, повышенная тряска двигателей и срыв карбюраторов при включении АЦН-2, неэффективность ВПШ-3, ненадежность управления турелей ТУР-10 (турели были опытные и еще недоведенные), несоответствие оптических прицелов большим скоростям самолета и т.д. Отмечалась большая масса пустого самолета – 17885 кг.

Заключение ВВС по испытаниям, несмотря на массу замечаний, для самолета и ОКБ можно считать положительным, учитывая всю сложность создания такого самолета в реальных условиях СССР середины 30-х годов:

"… 1. Первый этап испытаний считать законченным.

2. Для проведения полных государственных испытаний обязать завод №156 предъявить самолет НИИ ВВС к 1.12.37 года.

На этом самолете должно быть выполнено:

а) замена 4-х моторов АМ-34ФРН;

б) заменены рули высоты и поворота на рули с увеличенной компенсацией;

в) установлены колеса с двухсторонними тормозами;

г) установлены усиленные покрышки колес, обеспечивающие взлет самолета с весом 30000 кг;

д) доведена масляная система на моторах АМ-34ФРН;

е) установка автомата АЦН-2

3. Строящийся заводом №156 дублер самолета ТБ-7 должен иметь:

а) моторы АМ-34ФРН, прошедшие государственные испытания и принятые для серийного производства;

б) независимую на всех пяти моторах друг от друга систему охлаждения;

в) безотказное питание горючим всех пяти моторов на всем диапазоне высот самолета при работе их на полной мощности из любого бака при открытых или закрытых остальных баках;

г) безотказную подачу масла к моторам на всем диапазоне высот самолета при работе на полной мощности;

д) безотказное и синхронное действие всех 4-х ВПШ на всем диапазоне высот самолета;

е) свободнонесущее хвостовое оперение;

4. Схема имеющегося на самолете стрелкового и пушечного вооружения не обеспечивает требуемой обороноспособности и принята на вооружение данного самолета быть не может (военные предлагали выполнить централизованное управление всех стрелково-пушечных установок дистанционно с одного поста управления, что по тем временам было технически невыполнимо; был поднят вопрос о недостаточной огневой мощи оборонительного вооружения конкретной первой опытной машины из-за неполного комплекта и недоведенности установок, а также о возможности перехода на скорострельные пулеметы нормального калибра ШКАС вместо крупнокалиберных УБ и пушек ШВАК. На эти мысли военных навели высокие скорости самолета на больших высотах, что предполагало неуязвимость ТБ-7 от истребителей противника; это пожелание заказчика в дальнейшем на "дублере" и в серии было принято, но с началом войны пришлось срочно дорабатывать строй и возвращаться к тяжелому вооружению, поскольку в результате последующей серии доработок по силовой установке самолет потерял свое преимущество в высотах и в скоростях перед реальными истребителями противника).