Авиация и космонавтика 2002 05-06

Пока проходили испытания Пе-80Н №42612, второй Пе-80Н №42712 заканчивали в производстве. В феврале 1945 года второй самолет начал проходить заводские контрольные испытания. С 25 февраля по 4 марта 1945 года по программе этих испытаний было выполнено три полета, общей продолжительностью 2 ч 50 мин. Испытания проводил тот же самый экипаж, что испытывал первую машину. После их окончания второй Пе-80Н перегнали в Москву на Центральный аэродром, где его осмотрел Нарком Шахурин. Он, в основном, интересовался оборудованием и отделкой пассажирских кабин. машина произвела на него положительное впечатление, и он приказал перегнать самолет в ГК НИИ ВВС, для передачи военным на государственные испытания.

В этот же день Б.Поворов перегнал машину на аэродром ГК НИИ ВВС. Государственные испытания в ГК НИИ ВВС машина проходила до конца мая 1945 года. Самолет испытывал экипаж военных летчиков-испытателей во главе с ведущим летчиком-испытателем В.И.Ждановым (ведущий инженер Па- нюшкин М.И.) Всего за время испытаний было выполнено 26 полетов общей продолжительностью 57 часов. В ходе испытаний были зафиксированы следующие летные данные самолета:

Дальность полета была получена по результатам контрольного полета для полетной массы 35500 кг, при массе топлива 9150 кг.

Получить на испытаниях максимальную дальность не удалось из-за выбрасывания масла в полете через дренаж.

Дежурными со стороны ГК НИИ ВВС были замечания по АЧ-30Б. За время испытаний двигатели в среднем нарабатывали 67 часов, отмечалось наличие металлической стружки в маслосистеме двигателей, выброс масла из дренажей маслосистемы, недостаточная эффективность системы охлаждения двигателей на больших высотах и т.д.

В заключении к Акту по испытаниям говорилось, что переоборудованный тяжелый бомбардировщик Пе-8 4АЧ-30Б №42712 в пассажирский высотный самолет дальнего действия выполнен в общем удовлетворительно. Конструкция самолета перетяжелена на 1362 кг, что привело к уменьшению полезной нагрузки, что в свою очередь привело к уменьшению запаса топлива и сокращению максимальной дальности полета. Предлагалось заводу №22 устранить дефекты и передать самолет в эксплуатацию по назначению. Что стало в дальнейшем с этими машинами, сейчас, по прошествии почти 60-ти лет, установить доподлинно трудно. Главный конструктор И.Ф.Незваль утверждает, что о дальнейшей судьбе машин ему ничего не известно. В то же время в годовом отчете ОКБ при заводе №22 за 1945 год в разделе "Модификация самолета Пе-8 с моторами АЧ-30Б в пассажирском варианте на 14 мест" отмечается, что в 1945 году ОКБ было занято проектированием и постройкой 4-х пассажирских самолетов Пе-8 4АЧ-30Б и проведением летных испытаний 2-х самолетов. Также говорится, что в основном указанная тема состоит из проектирования и обслуживания производства 4-х пассажирских самолетов и что работы по этой теме продолжались до конца 1945 года и перешли на 1946 год. Эту тему с ОКБ не сняли даже после Приказа НКАП №263 от 22 июня 1945 года по подключению ОКБ Незваля к работам А.Н.Туполева по проекту Б-4 (Ту-4), хотя все остальные работы с Незваля во втором полугодии были сняты.

Самолет №42712

Модель самолета АНТ-53

В 1944 году ОКБ И,Ф.Незваля подготовило эскизный проект 48 местного пассажирского четырехмоторного самолета на базе Пе-8. Это была вторая попытка создать дальний пассажирский самолет с использованием элементов ТБ-7. До войны в бригаде В.М.Петлякова прорабатывался проект пассажирского самолета на базе ТБ-7. Проект получил обозначение АНТ-53, но работы по нему не продвинулись дальше технического предложения. По своим техническим решениям АНТ-53 был близок к американскому пассажирскому самолету того периода Боинг 307, который также имел в своей основе бомбардировщик В-17.

Предъявленный в эскизном проекте пассажирский 48-местный самолет являлся дальнейшей модификацией Пе-8, в которой коренным образом изменялся фюзеляж с сохранением крыла серийного самолета и винтомоторной группы, с внедрением схемы трехколесного шасси с носовым колесом.

В фюзеляже самолета были скомпонованы три пассажирских кабины, разделенные перегородками. В дневном варианте самолет вмещал 48 пассажиров, в ночном – 30 мест были спальными, 10 – сидячими. Пассажирские помещения выполнялись достаточно

просторными, на каждого пассажира приходилось 1,65 куб. м объема и 0,83 кв.м пола. Высота основного прохода была 2 м, ширина 0,5 м. На борту имелся буфет, гардероб, две туалетные комнаты. Под полом имелось багажное отделение объемом в 12,5 куб.м. Входная дверь в самолет находилась в задней пассажирской кабине, в носовой части фюзеляжа имелись два аварийных выхода. Кабина самолета была негерметизированной, но обеспечивалась отоплением и вентиляцией. Для обеспечения безопасности полета самолет оборудовался термическими антиобледенителями. Экипаж самолета должен был состоять из двух пилотов, штурмана, радиста и механика, располагавшихся в носовой части фюзеляжа, и двух стюардесс, размещавшихся в задней кабине. Согласно подготовленному эскизному проекту самолет должен был иметь следующие основные данные с двигателями типа М-82:

Полученные ЛТХ удовлетворяли основным требованиям, предъявляемым к пассажирским самолетам по программе американской послевоенной транспортной авиации, за исключением высоты полета. Пока герметические кабины больших объемов нам были не по зубам и их даже не закладывали в проекты пассажирских самолетов. ОКБ предлагало получать несколько- модификаций базовой пассажирской машины за счет незначительных переделок конструкции. Имелся вариант грузового самолета для перевозки 6000 кг грузов габаритами до 1800 х 1800x2500 мм.

Проект транспортного самолета