Авиация и космонавтика 2002 05-06

Макетная комиссия, назначенная Приказом ГУ ИАС КА от 3 февраля 1944 года, под председательством генерала ИАС А.А.Лапина рассмотрела макет и соответствующим протоколом от 8 фераля 1944 года утвердила основное оборудование и его размещение.

Конкретные требования комиссии по перекомпоновке оборудования выполнялись в присутствии макетной комиссии.

Рассмотрение проекта модифицированного Пе-8 4М-82ФН ТК-3 в НКАП и последовавшее за ним постановление ГОКО от 20 февраля 1944 года потребовало дальнейших доработок проекта. В частности, после обсуждения НКАП окончательно решено было ставить ТК, добавилось требование к увеличению огневой защиты спереди-снизу (по предложению Незваля).

Модифицированный Пе-8 был запущен в производство на заводе №22 уже в конце 1943 года. Ему присвоили заводское обозначение самолет Т\ По машине ОКБ выдало в опытное производство 4483 рабочих чертежей. Чертежи были проработаны технологическим отделом, составлены производственные графики изготовления отдельных агрегатов самолета, была выдана документация на изготовление необходимой дополнительной оснастки. К началу весны 1944 года часть новых стапелей, а также некоторое количество деталей для новой машины было уже изготовлено.

Как отмечалось выше, Постановлением ГОКО от 5 марта 1944 года производство Пе-8 на заводе №22 было прекращено, одновременно завод прекратил дальнейшую работу по изготовлению модифицированного Пе-8. Приказ НКАП по этой работе так и не появился.

И.Ф.Незваль отчетливо понимал, что работа над модифицированным Пе-8 не решит послевоенного оснащения советской дальней авиации новой современной техникой. Чтобы получить качественно новую машину, нужно было новое оборудование и новые системы вооружения. Все это в сочетании с современными решениями по планеру и силовой установке могло дать необходимый эффект.

Поэтому Незваль рассматривал работы по модифицированному Пе-8, а также работы по пассажирскому самолету на 48-50 мест как подготовительную работу по созданию нового тяжелого дальнего скоростного бомбардировщика класса В-29. Он и его ОКБ предполагало на этих проектах отработать компоновку нового перспективного послевоенного бомбардировщика (оптимальное размещение экипажа, оборудования, оборонительного стрелково-пушечного вооружения, состава и размещения бомбардировочного вооружения, отработать трехколесное шасси и т.д.). В конце 1944 года работы по проекту такого бомбардировщика в ОКБ уже велись. В первой половине 1945 года в ОКБ полным ходом в инициативном порядке шло проектирование этого самолета. Был составлен эскизный проект и начаты работы по техническому проекту.

Незваль постоянно обращался к заместителю Наркома по опытному самолетостроению А.С.Яковлеву с просьбой об официальной выдаче ОКБ нового задания, с учетом проведенной работы по перспективным тяжелым машинам, а если такой работы нет, то вернуть их ОКБ к Туполеву. Вскоре все именно так и произошло. Во втором полугодии ОКБ Незваля передали А.Н.Туполеву, и коллектив вплотную занялся Б-4 (Ту-4), а работы по тематике незвалевского нового бомбардировщика были прекращены.

Перед войной существовали проекты использования ТБ-7 в качестве самолетов-носителей в системе "Звено". Упоминаются работы по комбинациям: ТБ-7 + 2 И-16 (1940 г); ТБ-7 + 2 МиГ-3; ТБ-7 + 2 ЛаГГ-3 (1941 г).

Помимо работ по развитию основной линии развития Пе-8, ОКБ занималось переоборудованием серийных машин под летающие лаборатории, а также переоборудованием снятых с вооружения машин в транспортные машины для Полярной авиации. Работы по первому направлению начались с переоборудования американского самолета В-24 в летающую лабораторию для испытаний двигателей жидкостного охлаждения. Работа велась по заказу ЦИАМ. Работа была совместной с инженерами ЦИАМ, на долю ОКБ выпала увязка и разработка наиболее сложных и ответственных узлов, а выпуск детальных чертежей взял на себя ЦИАМ. Еще когда шла работа с ЦИАМ, к Незвалю обратился с аналогичным заданием начальник ГК НИИ ВВС генерал П.А.Люсиков. ГК НИИ ВВС нужно было переоборудовать серийный Пе-8 с двигателями жидкостного охлаждения в летающую лабораторию для испытаний двигателей воздушного охлаждения типа АШ-82ФН. Переоборудованию в летающую лабораторию подвергли Пе-8 4АМ-35А №4218.

Испытуемый двигатель устанавливался в носовой части фюзеляжа вместо кабины штурмана. ОКБ для этой работы командировало инженеров в ГК НИИ ВВС, по полученному увязочному чертежу проделало всю подготовительную работу, имея на руках все чертежи самолета, так что ГК НИИ ВВС пришлось выполнять главным образом чертежные работы, а затем и самопереоборудование самолета. Еще одна машина, принадлежавшая ГК НИИ ВВС, Пе-8 4М-82 №42412 была позже передана в ЛИИ, где ее переделали в носитель опытного ракетного самолета "5" конструкции М.Р.Бисновата. Полеты по программе испытаний самолет-носитель с изделием "5" выполнял в период с 1948 по 1949 год. Один из самолетов Пе-8 4М-82 в начале 1945 года был переоборудован в самолет-носитель для испытаний чело- меевских самолетов-снарядов серии "X" (10Х, 14Х, 16Х), проектировавшихся на базе немецких ФАУ-1. в марте 1945 года в Средней Азии начались испытательные работы со сбрасыванием и пусками самолетов-снарядов с Пе-8.

Наиболее долго после войны служили переоборудованные Пе-8 в Полярной авиации. Все началось еще в 1945 году, когда в ОКБ приехал известный полярный летчик И.И.Черевичный. Он обратился к Незвалю с предложением переоборудовать два самолета Пе-8 для нужд Полярной авиации. Для этой цели командование Дальней авиации (тогда это уже была 18-я Воздушная Армия) выделило им два самолета, которые завод №22 по дополнительным техническим требованиям должен был переоборудовать.

Совместно с Черевичным ОКБ детально проработало требования для эксплуатации машин в полярных условиях. С машин сняли все вооружение, заделали все образовавшиеся ниши, ввели в состав оборудования все, что необходимо было для полетов в высоких широтах. Одна машина, получившая бортовой регистрационный номер СССР-Н 395, предназначалась для самого Черевичного, вторая – СССР -Н419 для полярного летчика В.И.Задкова.

Самолет Черевичного начал эксплуатироваться в Полярной авиации в 1947 году. 7 июля того же года он был разбит при взлете в районе мыса Касистый. Причина аварии была в ошибке при эксплуатации – механик перекрыл по ошибке все четыре крана топливоподачи к двигателям, в результате все двигатели самолета остановились. В 1979 году все, что осталось от этой машины, на транспортном самолете было привезено в музей ВВС в Монино.