Авиация и космонавтика 2002 05-06

Вторая машина Н 419 участвовала в экспедициях "Север-2" и "Север-4", предпринятых в военных целях. В послевоенный период ВВС активно осваивали ледяные просторы Арктики с целью организации там аэродромов подскока для самолетов Дальней авиации для ударов по Севе- ро-Американскому континенту. С весны 1950 года в Полярной авиации началась эксплуатация еще двух переоборудованных Пе-8 Н396 с двигателями АШ-82ФН и Н556 с двигателями АШ-73 со снятыми ТК. Н396 участвовал в научной экспедиции "Северный полюс – 2", Н556 прославился тем, что в 1952 году на нем был доставлен вертолет Ми-1 в район полярной зимовки.

Последние полеты Пе-8 в Полярной авиации совершали в 1954 году. Вскоре их списали, а сменили их у полярников ледовые разведчики, переоборудованные из серийных Ту-4, которые к этому времени постепенно начали выводить из состава ВВС, заменяя их на реактивные Ту-16.

Таким образом, Пе-8 с момента первого полета опытного самолета АНТ-42 прослужил Родине в различных ипастасях почти 20 лет, четыре из которых выпали на самые тяжелые годы в истории страны – на Великую Отечественную войну.

По своему назначению ТБ-7 (с 1942 года Пе-8) являлся тяжелым, высотным, скоростным бомбардировщиком, предназначенным для глубоких рейдов с целью разрушения экономических и политических центров противника, а также для перевозки десанта и грузов.

Конструктивно-компоновочно самолет выполнялся по схеме свободно- несущего цельнометаллического четырехмоторного моноплана с однокилевым хвостовым оперением, с убирающимся в полете трехколесным шасси с хвостовым колесом. Экипаж самолета состоял из 11 человек: двух пилотов, одного штурмана, одного радиста, двух бортмехаников и пяти стрелков.

Самолет имел для своего времени и своего класса достаточно высокие аэродинамические характеристики. На ТБ-7 было применено крыло с профилем типа ЦАГИ-40 (имевший в своей основе NACA-230, до этого примененный на скоростном бомбардировщике СБ) со средней относительной толщиной профиля 15%, с сужением 2,9. Общий коэффициент сопротивления самолета на режиме максимальной скорости полета у земли с убранным шасси равнялся 0,013. Этот параметр составляли в процентном соотношении следующие входящие: сопротивление трения – 37,6%, сопротивление формы и интерференции – 16,5, индуктивное сопротивление – 11,0%, сопротивление от головок заклепок – 8,05%, сопротивление подкрыльевых гондол с радиаторами, колесами и стрелковыми установками – 15,95%, сопротивление костыльного колеса, трубок Вентури и других выступающих деталей планера, оборудования и вооружения, а также швов, вмятин и вы- пучин обшивки – 10,1%. Максимальное аэродинамическое качество самолета равнялось 14,5.

Из условий обеспечения производственной, эксплуатационной и ремонтной технологичности планер самолета выполнялся из отдельных конструктивно и технологически законченных агрегатов. Помимо улучшения технологических показателей, такой подход позволял достаточно просто перебрасывать самолеты в разобранном виде по железной дороге. В соответствии с этими требованиями планер самолета состоял из следующих основных агрегатов: центроплана крыла, выполненного как единое целое со средней частью фюзеляжа; отъемных частей крыла; носовой части фюзеляжа Ф-1; хвостовой части фюзеляжа Ф-3; кормовой части фюзеляжа Ф-4.

Центроплан состоял из двух лонжеронов ферменной конструкции, продольного стрингерного набора, двух силовых и набора промежуточных шпангоутов, к которым крепилась обшивка. Носовые и хвостовые части центроплана съемные и присоединялись к лонжеронам болтами. Каждый лонжерон имел пояс, выполненный из трех мощных труб из стали 30ХГСА. Раскосы фермы лонжеронов выполнялись также из хромансилевых труб с вваренными щеками по концам, которые с помощью конусных болтов крепились к монолитным стальным узлам, надетым на пояса лонжеронов. Такими же раскосами соединялись между собой оба лонжерона по диагоналям в плоскости силовых нервюр. На поясах лонжеронов имелись стальные узлы с "ушками", предназначенными для крепления носовой и хвостовой частей фюзеляжа, шасси и подмоторных станин. В концах поясов лонжеронов вклепывались специальные стаканы для крепления отъемных частей крыла.

Клепка обшивки центроплана к лонжеронам открытая с помощью промежуточных профилированных дюралевых лент, предварительно прикрепленных к поясам трубчатыми заклепками. Сверху и снизу центроплан имел конструктивные надстройки, из которых верхняя образовывала среднюю часть фюзеляжа, а нижняя – среднюю часть бомбоотсека. В нижней поверхности имелся люк для выемки маслобака.

Отъемная часть крыла состояла также из двух ферменных лонжеронов, связанных нервюрами и продольным набором под гладкую обшивку. Концевая часть поясов лонжеронов – по две трубы сверху и снизу из 30ХГСА, а последующие части – из телескопически соединенных дюралевых труб. Раскосы фермы лонжеронов дюралевые.

На верхней поверхности крыла, непосредственно у разъемной нервюры, выполнялся большой люк. Через него вынимались поочередно все топливные баки, включая и размещенный в центроплане. Стыковка отъемной части крыла с центропланом осуществлялась посредством четырех пар специ- . альных стаканов, закрепленных на концах поясов лонжеронов центроплана и ОЧК. Помимо этого, между лонжеронами на поверхности центроплана и ОЧК в плоскости разъема приклепаны профили углового сечения, соединяемые между собой болтами. Как и в центроплане, носовая часть ОЧК выполнена съемной, также съемная часть в зоне размещения щитков. Элероны состоят из трех частей, обтянутых полотном, посадочные щитки типа "Шренк".

Компоновочная схема бомабрдировщика Пе-8 4 АМ-35А

Фюзеляж полумонококовой конструкции, его каркас состоял из четырех трубчатых лонжеронов, продольного стрингерного набора (дюралевые профили коробчатого и углового сечения), а также силовых и промежуточных шпангоутов. Носовая часть фюзеляжа Ф-1 заканчивалась на первом лонжероне центроплана. Кабина пилотов начиналась за шпангоутом №5, который представлял собой глухую силовую конструкцию. В верхней части Ф-1 располагался пол кабины пилотов, их кресла стояли одно за другим. Фонарь кабины пилотов для улучшения обзора был сдвинут несколько влево. Створки фонаря над пилотской кабиной сдвигались назад, образуя выход на крыло. Непосредственно под полом пилотов, у левого борта, находилась кабина радиста со всем оборудованием. Бортмеханик находился на том же уровне у правого борта. Доска с приборами, контролирующими работу силовой установки, располагалась таким образом, что они хорошо были видны и бортмехаником, и двумя пилотами. Впереди пилотского отсека находилась кабина штурмана, отделенная спереди и сзади сплошными перегородками с дверками для прохода. Через переднюю дверку можно было попасть в сферическую стрелковую башню. Сиденье штурмана в походном положении размещалось у левого борта, для выполнения прицеливания имелось специальное откидное сидение, почти по центру, напротив места установки бомбоприцела. В средней части кабины штурмана имелся открываемый внутрь аварийный люк. Этот же люк служил также для входа экипажа в самолет. В верхней части кабины штурмана имелся открываемый застекленный астролюк.