Авиация и космонавтика 2002 05-06

Пространство под полом радиста и бортмеханика совместно с нижней надстройкой центроплана и хвостовой частью образовывали бомбоотсек, закрывавшийся створками. В районе сочленения фюзеляжа с крылом, в передней кромке центроплана имелась дверь, через которую можно было попасть внутрь крыла.

За кабиной пилотов над бомболюком начинался центральный отсек, в котором можно было перевозить дополнительные грузы.

Центральный отсек имел единую высоту пола с хвостовой частью фюзеляжа Ф-3. В начале Ф-3 над бомбовым отсеком находилось помещение для стрелка пушечной верхней установки и сама установка. В задней части Ф-3 имелись два мощных шпангоута, к которым крепились киль и стабилизатор, хвостовое колесо и фюзеляжная часть Ф-4 с хвостовой оборонительной установкой.

Хвостовое оперение свободнонесущее. Киль и обе части стабилизатора хвостового оперения имели одинаковую конструкцию – каркас из двух трубчатых лонжеронов, стрингерного набора, нервюр и гладкой дюралевой обшивки. Каркас руля направления и рулей высоты состоял из клепаных лонжеронов и нервюр. Носовая часть рулей, создающая весовую компенсацию, обшивалась дюралем, остальная – полотном. Рули снабжались триммерами.

Пе-8 с выливными химприборами ВАП-1000"

Крепление ВАП-1000" к самолету

Шасси трехколесное, убирающееся в полете в специальные гондолы, передняя часть которых служила одновременно обтекателями водяных радиаторов двигателей, а задняя – подкрыльевых стрелковых установок. Каждая из стоек основных шасси состояла из двух масляно-пневматических амортизаторов, закрепленных в виде одной рамы через ферму шасси на переднем лонжероне центроплана, и складывающегося заднего подкоса с силовым гидравлическим цилиндром, с помощью которого выполнялся подъем и выпуск шасси. Каждое колесо размером 1600x500 мм убиралось в отсек шасси не полностью и частично выступало из мотогондол. Колеса оборудовались гидравлическими колодочными тормозами. При отказе основной электрогидравлической системы шасси выпускалось вручную посредством тросовой проводки. Хвостовое колесо было неубирающимся, с тросовым управлением от летчика, размер колеса 700x300 мм.

Управление самолетом выполнялось двойным с тандемным расположением. Рули высоты управлялись колонкой через систему рычагов и жестких трубчатых тяг, шарнирно связанных между собой и допускавших регулировку по длине. Управление рулем высоты состояло из подвесных педалей и системы рычагов, передававших движение через тяги на ведущий рычаг руля направления. Управление элеронами передавалось от штурвала с помощью мотоциклетной шестеренки, насаженной на ось штурвала, и цепи (апля через систему роликов и тросов. На участке от бортов фюзеляжа и до элеронов управление выполнялось из жестких тяг. Щитки управлялись силовыми гидроцилиндрами, усилие от которых передавалось через жесткие тяги. Управление триммерами – тросовое, посредством винтовых механизмов, установленных на рулях и элеронах.

Силовая установка состояла из четырех двигателей АМ-35А с воздушными винтами изменяемого в полете шага типа ВИШ-24, с лопастями ЦАГИ – ЭСВМ-4. Диапазон установки угла лопастей 20 градусов, при минимальном угле установки 28 градусов. Втулка винта прикрывалась коком-обтекателем. Кок имел внутренний вентилятор, который отсасывал теплый воздух из околомоторного пространства и направлял его к втулке винта для обогрева.

Двигатели устанавливались на рамах, которые в свою очередь крепились к лонжеронам крыла через промежуточные моторные станины. Под- моторные рамы и мотостанины представляли собой пространственные фермы, сваренные из хромансилевых труб. Рамы внутренних и внешних двигателей конструктивно выполнялись одинаковыми. Запуск двигателей на земле производился от

наземных баллонов со сжатым воздухом, в полете – от бортовых воздушных баллонов. Капоты двигателей для облегчения обслуживания имели легко съемные крышки и складывающиеся трапы для техников. Водяные радиаторы охлаждения типа ОП-379 устанавливались в туннелях под внутренними двигателями. Водомасляные радиаторы типа ОП-361 для них стояли на ферме шасси, для внешних двигателей на мотостанинах.

Топливная система включала в себя 19 протестированных жестких баков, расположенных в фюзеляже, центроплане и ОЧК. Общая емкость системы 17000 л. Заправка централизованная, через горловины, размещенные на каждом полукрыле позади фонаря пилотов.

Запас топлива проверялся бензиномерами и дополнительно бензиномерными стеклами. На каждой полуплоскости имелись устройства для аварийного слива топлива. По мере расходования топлива баки заполнялись нейтральным газом, поступавшим от выхлопного коллектора. Управление двигателей тросовое, имелось у обоих пилотов, а также у бортмеханика. Для облегчения пилотирования в длительных полетах самолет оснащался автопилотом.

Все аэронавигационные приборы (компас, бортовой визир, секстант, ручной прожектор) были сосредоточены в кабине штурмана.

Основные аэронавигационные приборы устанавливались на приборных досках пилотов.

Радиооборудование состояло из радиостанции ближнего действия типа РСБ, размещенной в кабине штурмана и работающей на штыревую антенну, радиополукомпаса типа "Чайка-1". Рамка его антенны, заключенная в обтекатель, располагалась под передней частью фюзеляжа, а упраление – в кабине штурмана. Для внутрисамолетных переговоров имелась станция СПУ.

Для фиксирования результатов бомбометания на борту имелся аэрофотоаппарат типа АФА-Б. Для высотных полетов на борту размещался запас кислорода в 20 восьмилитровых баллонах, 4 четырехлитровых и 2 переносных двухлитровых.

Энергоснабжение самолетных систем и оборудования осуществлялось от двух генераторов постоянного тока ГС-1000 мощностью по 1000 Вт и двух аккумуляторов типа 12А-30, напряжение постоянного тока в сети 24 В.

В варианте тяжелого бомбардировщика на самолет можно было подвешивать бомбы калибра от 50 до 2000 кг. Для прицельного бомбометания на самолете устанавливался оптический прицел типа ПС-1, работавший в комплекте с электрическим бомбосбрасывателем типа ЭСБР-6.