Авиация и космонавтика 2008 03

О.В. РАСТРЕНИН

Весной 1943 г. но заводе № 18 цехом окончательной сборки были завершены работы по тяжелому штурмовику Ил-2М и начались предварительные заводские испытания. Целью наземных и летных испытаний являлась полная доводка машины, винтомоторной группы и выявление эксплуатационных особенностей самолета для подготовки его к передаче на официальные заводские испытания.

Уже к 1 мая были закончены наземные испытания бомбардировочного и стрелково-пушечного вооружения, и самолет "перевезли в тир для горячего отстрела оружия". Все вооружение работало безотказно. Серьезные претензии были только к оборонительной пулеметной установке, так как ее отстрел вообще не удалось произвести "ввиду задержек в механизме подтяга".

После отработки системы уборки и выпуска шасси началась летная часть программы предварительных заводских испытаний. На самолете устанавливался опытный воздушный винт АВ-5л-18А диаметром 4,0 м производства завода № 35.

На первой же рулежке обнаружилась "течь через манжеты цилиндровой группы (типа Ротол)"винта. Как следствие, моторное масло, попадая в корпус цилиндра, выбрасывалось "центробежной силой через стакан, смазывая резьбу стакана и лопасти, а также поверхности, обеспечивающие необходимую затяжку лопастей". Это приводило "к произвольному проворачиванию лопасти в стакане".

Устранение выявленных дефектоввинтовой группы затянулось до конца мая. Поэтому полеты по программе заводских испытаний начались лишь в следующем месяце. По некоторым данным первый полет Ил-2М выполнил 2 июня. Все полеты проводились при полетном весе 6570 кг (без бомб и боезапаса к пушкам и пулеметам).

По летным данным самолет Ил- 2М оказался значительно лучше серийного Ил-2 АМ-38ф. Так, максимальная скорость горизонтального полета достигала 470 км/ч. Однако из-за сильной тряски мотора и винта, которая обнаружилась в первом же полете, летные данные самолета в полном объеме снять не удалось. Тряска появлялась при оборотах винта 2220 об/мин и ниже. Причем "при утяжелении винта"тряска увеличивалась "до размеров, препятствующих нормальному полету". Кроме этого, "при резкой даче газа наблюдался заброс оборотов винта на 150-200 об/мин при очень быстром восстановлении (3-4 сек)". Раскрутки винта не было.

Самолет демонстрировал вполне приличные пилотажные качества. При наборе высоты, в горизонтальном полете и на планировании штурмовик был устойчив во всех плоскостях. Устойчивость оказалась даже несколько излишней. В отчете по испытаниям отмечалось, что "при возникновении крена при болтанке самолет не быстро возвращается в горизонтальное положение и требует значительных усилий для выравнивания". Эффективность триммера элерона оценивалась как недостаточная. При вводе самолета в разворот для создания крена требовались значительные усилия. Заметного запаздывания в реагировании на отклонение рулей не наблюдалось. Посадка, даже без щитков, производилась без затруднений. Отклонение рулей было вполне достаточным.

На рулежке и взлете самолет хорошо выдерживал прямолинейное движение, был "послушен к тормозам", тенденций к подъему хвоста и развороту не имел. Самолет быстро набирал скорость и отрывался от земли.

Мотор работал устойчиво без признаков детонации, показывая хорошую приемистость. Новая схема размещения водо- и маслорадиато- ров оказалась вполне удачной: температура воды и масла на всех режимах полета находилась в пределах нормы. В то же время воздушный пылефильтр ЦАГИ не обеспечивал требуемых значений надцува воздуха на номинальном и взлетном режимах. Требовалось изменить его конструкцию. Для надежной работы водосистемы предлагалось повысить давление воды на входе в помпу путем увеличения диаметра пароотво- дящих трубок от блоков цилиндров до 14-16 мм (вместо 12 мм) и диаметра компенсационной трубки до 40 мм (вместо 33 мм). Кроме этого, в маслосистему самолета было необходимо ввести приспособление, обеспечивавшее "зошпринцовкумасла в систему мотора перед запуском". Дело в том, что в связи с введением поддона картера "мотор значительно осушился" и при запуске работал без подачи масла (по манометру) в течение 5-10 сек.

Су-6 М-71ф но государственных испытаниях, 1943г.

В общем, по летным, пилотажным и эксплуатационным возможностям новый штурмовик производил вполне благоприятное впечатление, но постоянная тряска не позволяла нормально летать.

В начале июля заводом № 35 был подготовлен еще один экземпляр винта АВ-5л-18А с улучшенной аэродинамической балансировкой и передан в Куйбышев на 18-й завод для производства летных испытаний. При полетах с этим винтом тряска уменьшилась, но окончательно ликвидировать тряску все же не удалось. Теперь тряска появлялась при несколько меньших оборотах – 2200 об/ мин. Мотористы считали, что при соответствующей доводке винта тряска прекратится. Однако в ходе совместных 100-часовых испытаний на заводе № 24 моторов АМ-42 и опытного флюгерного винта АВ-7л-18А (лопасти винта выполнялись по одному чертежу с АВ-5л-18А) в июле произошли аварии двух моторов (зав. № 4226 и 4229). В обоих случаях разрушились демпферные пружины муфты сцепления приводного центробежного нагнетателя с коленчатым валом. Ни один из этих моторов не наработал 25 режимных часов на стенде. На "разборе полетов" специалистам завода № 35 пришлось напомнить членам комиссии, что еще в июле 1941 г. первый образец винта серии АВ-5л прошел заводские 100-часовые испытания на опытном моторе М-90. Никакой тряски не наблюдалось. На Ил-2М срочно установили серийный винт АВ-5л-158 диаметром 3,6 м. Тряска исчезла. Стало ясно, что ссылки на недора- ботанность винтов справедливы лишь отчасти. Главный конструктор мотора А. А. Микулин запретил полеты с АМ-42 с винтами диаметром 4,0 м. Было решено определить частоты собственных колебаний воздушного винта и системы "коленчатый вал – редуктор" мотора.

Поскольку летные данные Ил-2М с винтом АВ-5л-158 снизились почти до уровня обычной "двойки", то о предъявлении новой машины на государственные испытания в установленные сроки не могло быть и речи. По этой причине наркомат авиапромышленности по согласованию с ГОКО своим приказом от 12 июля перенес на 15 сентября срок передачи Ил-2М на испытания. В этой связи 7 августа Ил-2М с винтом АВ- 5л-158 перелетел в Москву на завод № 240, где предполагалось продолжить доводку машины и провести весь цикл официальных заводских испытаний.

Одновременно этим же приказом по НКАП завод № 18 обязывался построить эталон нового штурмовика для серийного производства. Самолет получил заводское обозначение С-42. В отличие от Ил-2М консоли крыла эталона отводились назад на 6°, а само крыло несколько смещалось назад. Усиливались стыковочные узлы крыла с центропланом накладками (от 6 до 7 нервюры), а также крепление нервюр (начиная с 5-й) к лонжеронам крыла. Само крыло несколько изменялось – хвостики нервюр в месте подвески элерона выполнялись укороченными. Зализ стыка центроплана с фюзеляжем ставился только на хвостике центроплана и на носке крыла.