Авиация и космонавтика 2008 03

Аэродинамика С-42 была несколько облагорожена за счет установки встык листов обшивки консолей и центроплана и применения клепки впотай, а также уборки хвостового колеса в полете.

Для повышения эксплуатационных возможностей самолета вместо съемных патронных и снарядных ящиков в крыле монтировались специальные встроенные отсеки.

Улучшение пилотажных качеств и снижение нагрузок но ручку управления обеспечивалось путем увеличения до 30% осевой компенсации элеронов и руля высоты. Кроме этого, устанавливалась новая проводка управления триммерами.

Предусматривалась также установка щитков на вираж (отклонение 17°) с кнопочным управлением. Это мероприятие уменьшало радиус виража.

Боевая живучесть самолета повышалась путем постановки дополнительной тросовой проводки управления рулем высоты за пределами бронекорпуса (в хвостовой части фюзеляжа).

Работы по С-42 поначалу шли довольно быстро. Уже к 10 августа с завода No 207 был получен бронекорпус и заложен в стапеля 44-го цеха. Хвостовая деревянная часть, центроплан, щитки, элероны и руль поворота были полностью готовы, а крыло, стабилизатор и руль высоты – начаты по сборке. Однако к середине месяца работы по самолету фактически остановились. Военпреды забили тревогу. Директор завода А. А. Белянский вынужден был "реагировать". Своим приказом от 23 августа он потребовал от производственников передать С-42 на ЛИС завода к 15 сентября. Однако этот шаг Белянского, как оказалось впоследствии, был своего рода страховкой от возможных в будущем упреков в бездействии, так как выполнять этот приказ никто не собирался. Работы по С-42 шли "ни шатко, ни валко". Согласно сводке по опытному самолетостроению от 25 сентября С- 42 еще находился в состоянии сборки. Не был собран самолет и к 1 декабря – к этому дню на самолете проводились мелкие доработки мас- лосистемы, устанавливался верхний бензобак, шла отладка работы бро- незаслонок. Как следует из доклада помощника военпреда на 18-м авиазаводе ст. техника-лейтенанта В. Никулина, "общий объем роботы"по С-42 для приведения его в летное состояние оставался всего на "2-3 дня, но зовод совершенно не занимается самолетом"

Судя по всему, 18-й авиазавод по согласованию с Ильюшиным был сориентирован в первую очередь на постройку самолета Ил-1 АМ-42, а работы по С-42, который в целом был "похож" на "следопыт" 240-го завода, велись по остаточному принципу. Тем более что договориться было нетрудно, так как начальником СКО был представитель ОКБ на заводе В. Н. Бугайский. Поэтому на С- 42 выделялось ровно столько людей, сколько оставалось не задействованными в работах по бронированному истребителю и серийной продукции завода. Очевидно, что свободных людей не было никогда.

В то же время основные усилия ОКБ Ильюшина сосредоточились на самолете Ил-2 АМ-42 в варианте разведчика и корректировщика артиллерийского огня.

Надо полагать, такое "разделение труда" было связано с поступившими в НКАП сведениями об успешном прохождении двухместным штурмовиком Су-6 М-71ф государственных летных испытаний. По определяющим летно-боевым качествам (скорость, маневренность, вооружение, боевая живучесть и т.д.) "сухой" значительно превзошел как серийный Ил-2, так и все его варианты с мотором АМ-42. Это была реальная и серьезная угроза монополии бронированных самолетов семейства "Ил" на авиазаводах и в войсках.

Отметим, что никаких специальных обозначений для разведчика и корректировщика артогня Ил-2 АМ- 42, равно как и для самолета Ил- 2М, после его прибытия в Москву, в документах не употреблялось. В переписке использовалось только одно наименование Ил-2 АМ-42 с добавлением разведчик и корректировщик артиллерийского огня (для самолета завода № 240) или штурмовик-бом- бардировщик (для самолета завода N° 18). Иногда указывался номер завода изготовителя без упоминания тактического назначения самолета.

Первый полет опытного "следопыта" 240-го авиазавода состоялся 10 мая 1943 г. под управлением лет- чика-испытателя В. К. Коккинаки. Выяснилось, что деревянное крыло, изготовленное на заводе № 30, имеет существенные производственные дефекты. Были претензии и к работе мотора АМ-42. Полеты прекратили, а самолет возвратили на завод.

Старший военпред ГУ ИАС ВВС на заводе № 240 инженер-майор Григорьев докладывал своему руководству, что по состоянию на 20 июля на самолете еще продолжаются работы по стыковке нового крыла (также деревянного), завершается установка вооружения, а также рамы второй фотоустановки в задней части фюзеляжа за стрелком. Для проведения наземных испытаний на выработку горючего из подвесных бензобаков завершен монтаж системы бензопроводки для одного ПТБ на 150 кг горючего. Кроме этого, на самолете предполагалось установить новый всасывающий патрубок с управляемой внутренней заслонкой, связанной с кинематикой шасси: на земле (шасси выпущено) забор воздуха производится из подкапотного пространства, а при полете в воздухе (шасси убрано) – снаружи.

К 26 июля "следопыт" был приведен в летное состояние и передан на ЛИС завода. Однако уже действовал запрет Микулина на полеты с мотором АМ-42. 14 августа была проведена одна рулежка и сделано три пробежки с доведением самолета до момента отрыва от полосы. По отзывам летчика-испытателя К. К. Коккинаки самолет хорошо управлялся и слушался рулей. Мотор в течение 25 минут непрерывно работал на номинальном и взлетном режимах без каких-либо замечаний. Температура воды и масла находилась в пределах нормы: вода – 110°С, масло – 95°С.

Одновременно на Ил-2М был снят мотор, который выработал ресурс, и начаты работы по устранению выявленных недостатков и дефектов.

Учитывая нормальную работу установленного на корректировщике экземпляра мотора АМ-42, Ильюшин и инженер-майор Григорьев подготовили письмо на имя Шахурина, в котором просили повлиять на решение Микулина и дать добро на производство полетов опытных "Илов"с АМ-42 по программе заводских испытаний. Предварительно была получена поддержка по этому вопросу у заместителя главного инженера ВВС генерала А. А. Лапина. Однако "поход наверх" ничего не дал. Изменения, которые были внесены в конструкцию АМ-42 по результатам тор- сиографирования, оказались весьма существенными. Например, от амортизирующих промежуточных элементов в соединении большой шестерни редуктора с коленчатым валом отказались в пользу жесткого редуктора. Коленчатый вал выполнялся более жестким и прочным. Заново переделывалась всасывающая система, поршневая группа и т.д. По этой причине мотор был поставлен на повторное торсиографирование. В этих условиях ни Главный конструктор мотора, ни Нарком авиапрома не решились снять запрет. Более того, Государственная комиссия, назначенная совместным приказом А. И. Шахурина и главного инженера ВВС А. К. Репина от 16 сентября, потребовала сначала провести длительные внутризаводские испытания по специальной программе на надежность основных узлов мотора, и лишь после этого разрешалось допустить АМ- 42 к госиспытаниям.