Авиация и космонавтика 2007 10

Так и сделали. Финал, однако, оказался непредсказуемым. По прошествии некоторого времени директор совхоза заявился в Качу и обратился к командованию с просьбой прекратить подобную практику, и пусть, как раньше, помогают не вьетнамцы, а матросы. Сначала не могли понять, в чём дело. А секрет оказался простым: вьетнамцы трудились очень добросовестно, без перекуров, практически не разгибаясь в течение дня, и руководству совхоза было очень стыдно за своих работничков.

В процессе обучения иностранных специалистов иногда возникали непредвиденные ситуации, как это случилось в Каче во время переучивания 70-ти индийских специалистов под командованием капитана 2 ранга Пиюш Джха на вертолётах Ка-25.

Из-за кастовых различий офицеров, старшин и матросов пришлось на ходу менять организацию и вместо семи сформировать девять групп. Немалые затруднения вызывались различием пищи у обучаемых в зависимости от все той же кастовой принадлежности.

Первый опыт эксплуатации вертолётов Ка-25ПЛ в Чёрном и Средиземном морях позволил выявить некоторые временные параметры поиска с применением ВГС-2. На классификацию цели в режиме шумопеленгования затрачивалось не менее 3-4 мин (12- 16 оборотов акустической антенны). Отсюда следовало, что время цикла при интервале между смежными точками обследования порядка 6 км составляло 10-12 мин, так как поисковая скорость вертолёта в этом случае не превышает 36-30 км/ч.

Потребовалось наличие определённых навыков для того, чтобы в хаосе посторонних подводных шумов не только выявить принадлежащие ПЛ, но и классифицировать их. И это оказалось в прямой зависимости от подготовленности и способностей штурманов.

Было известно, что корабельные гидроакустики отбираются из людей, обладающих абсолютным музыкальным слухом. Лётный состав всегда отличался изобретательностью и любопытством. Не лишены были этих качеств и черноморцы. В частности, такие специалисты, как майор Пелипас, много сил вложили в совершенствование методики подготовки экипажей и развитие тактики. Их сильное место состояло в том, что они не полагались на авторитеты.

Командир и штурман полка решили проверить штурманов вертолётов с помощью аппаратуры "Эталон", применяемой для оценки качества слуха (остроты и способности различать звуки различного тона и высоты) корабельных гидроакустиков. Результаты показали, что только 20-30 % проверенных соответствуют требованиям, предъявляемым гидроакустикам.

Это стало известно управлению противолодочной борьбы Главного штаба ВМФ, и они включили в контрольный лист, утверждённый главкомом ВМФ, положение о специальной проверке штурманов ПЛА при отборе лётно-медицинскими комиссиями. Конечно, подобное требование в приказ Министра обороны включать никто не собирался, и всё осталось без изменений.

Вертолет-измеритель Ка-25ИВ

Корабли пр. 1123 рассчитывались на базирование и использование всего лишь 14 вертолётов Ка-25, причём только 12 из них – противолодочных. Два вертолёта размещались в ангаре на верхней палубе вместе с двумя тягачами. Подпалубный ангар площадью 2000 кв. м, оборудовался спринклер- ной системой пожаротушения, шторами, средствами заправки вертолётов, тельферами для их перемещения. С верхней палубой ангар соединялся двумя цепными вертолётоподьёмника- ми, а также лифтами для доставки боеприпасов и буёв из хранилищ. В хранилищах корабля находилось 514 буёв и 30 торпед АТ-1. Запасы авиационного керосина в количестве 380 т должны были обеспечить непрерывное применение четырех вертолётов в течение 6-7 суток.

Полётная палуба относилась к так называемым закрытым. Она размещалась в кормовой части корабля, начиная от его середины, имела размеры 86x34 и находилась выше ватерлинии на 12 м. Четыре ВППл оборудовались сетками противоскольжения. У верхнего ангара в период проведения полётов в готовности находился поисково-спасательный вертолёт со сложенными лопастями несущего винта.

Раскрутка несущего винта, взлёт и посадка вертолётов могли производиться при скорости результирующего воздушного потока не свыше 18 м/с, кренах корабля до 8 град, и дифференте до 3 град.

Для руководства полётами вертолётов предназначался стартовый командный пункт. В боевой обстановке (если говорить о возможностях боевого использования корабля, надстройки которого состояли из алюминиевых сплавов) для управления вертолётами предполагалось использовать флагманский командный пункт.

В 1969 г. вступил в строй второй ПКР пр. 1123 "Ленинград".

Экипажам корабельных вертолётов иногда приходилось решать задачи сложные, далёкие от боевой службы, но, тем не менее, необходимые. Благодаря корабельному базированию лётный и технический составы вертолётных частей побывали в районах мира, о которых они знали только из книг и телевизионных передач "Клуба кинопутешественников".

В апреле 1967 г. один из первых серийных вертолётов с экипажем из 555-го полка 33-го центра отправился в океанский поход на плавбазе "Тобол", в сентябре того же года шесть экипажей вертолётов Ка-25ПЛ проследовали в Индийский океан на судах Министерства морского флота (ММФ) и плавбазе "Виктор Котельников". Вертолёты до предела облегчили, установили УКВ радиокомпасы и сиденья для двух водолазов. Их предполагалось использовать для поиска космического спускаемого аппарата (СА) в случае его нерасчётного приводнения в океане. Для этого по трассе предполагаемого снижения СА развертывались корабли с вертолётами. Им ставилась задача выйти на СА, используя УКВ радиокомпас, а водолазы должны были подвести под него надуваемый тор.

В феврале следующего года экипажи возвратились с массой впечатлений в Очаков и увлечённо рассказывали о дальних странах, морях, пережитом и особенно поразившем их воображение острове Маврикий.

Полёты вертолётов Ка-25 в условиях повышенных температур и влажности воздуха ещё раз показали, что запас тяги силовой установки крайне мал. При отказе одного двигателя на висении безопасность экипажа не обеспечивалась (как и при выходе из строя редуктора, несмотря на два двигателя). Опыт полётов в околоэкваториальных широтах, выполненных в 1967-1968 гг., позволил установить, что коррозия газовоздушных трактов двигателей усугубляется высокими температурами и влажностью воздуха, в связи с чем вес вертолёта приходилось снижать до 6 400 кг. Для этого на 250- 400 кг уменьшалась заправка и демонтировалось некоторое оборудование.

Вскоре противолодочный крейсер "Москва" включили в состав ЧФ и стали готовить к походу в Средиземное море. Сопровождаемый БПК "Решительный" и "Отважный" 9 сентября 1968 г. крейсер " Москва" взял курс на пролив Босфор с тем, чтобы пройти его ранним утром следующего дня, когда бессистемное судоходство ещё не было особенно интенсивным. На палубе выставили четыре вертолёта со сложенными лопастями несущих винтов.