Авиация и космонавтика 2006 12

Некоторые самолёты МиГ-17ПФ оснащались системой "Ястреб-СИВ", включавшей теплопеленгатор "Ястреб" (электронный оптико-механический прибор, преобразующий тепловое излучение цели в инфракрасном диапазоне в электрические импульсы, используемые для получения изображения на экране электронно-лучевой трубки), визир СИВ-52 и прицел АСП-4Н с радиодальномером СРД-1А. Тепловая головка устанавливалась вместо антенны РП-1. Дальность обнаружения самолёта Ил-28 в ночных условиях не превышала 4-7 км.

Другая модификация самолёта МиГ- 17ПФУ имела более совершенное вооружение – "Комплекс К-5", включавший радиолокационную станцию "Изумруд-2" (РП-1-4) и управляемые реактивные снаряды РС-1У. Метод наведения снарядов – по радиолучу, командный. На самолёт подвешивалось до четырёх ракет по 74,5 кг каждая (боевая часть – 9,2 кг). Дальность обнаружения самолётов типа Ил-28 оставляла желать лучшего и находилась в пределах 6-7 км, переход на автосопровождение осуществлялся с приближением на 3 – 3,5 км.

"Комплекс К-5" приняли на вооружение приказом Министра обороны СССР от 11 июня 1956 г., и в морскую авиацию он поступил в следующем году.

Включение в состав бортового оборудования самолётов истребителей радиолокационных прицелов позволило придать им новые качества, и одновременно с этим повысились требования к уровню подготовки лётного состава. Управлять самолётом, а также заниматься в полёте регулировками прицела, чтобы достичь определённой эффективности, требовало значительного мастерства.

Некоторые нарушения воздушного пространства оставались безнаказанными, поскольку не было условий для прицельного применения оружия. Учитывая эти обстоятельства, 28 мая 1954 г. Министр обороны СССР издал указ о подготовке лётчиков-асов, т.е. специалистов с высочайшим уровнем профессиональной подготовки, способных применять оружие в любых условиях.

В приказе определена и количественная сторона – по восемь лётчиков в каждой истребительной авиационной дивизии. Конечно, в данном случае использование термина "ас" неправомерно. Как известно, он появился с подачи журналистов в период Первой мировой войны. Так титуловали лётчиков, одержавших более 5 побед в воздушных боях. Смысл приказа между тем двойных толкований не вызывал – нужны лётчики-перехватчики высокого класса.

Командующий ВВС ВМС генерал- полковник авиации Е.П. Преображенский счёл необходимым внести уточнения в части использования оружия в СМУ и ночью, а также потребовал увеличить количество лётчиков – мастеров воздушного боя и снайперской стрельбы. Хорошо зная "исполнительность" некоторых командиров, которые не преминули бы поставить телегу впереди лошади, в директиве содержалось и напоминание-предупреждение в довольно завуалированной, но, тем не менее, понятной форме для тех, кому предназначалось: "погоня за количественными показателями в ряде случаев приводила к искажению фактических показателей". В переводе на общепонятный язык – очковтирательству. Прецедентов подобного рода всегда хватало, например, в ВВС ЧФ лётчиков, не подготовленных к полётам в облаках и выполнивших несколько полётов на МиГ-15 УТИ (с инструктором!) в закрытой кабине, считали подготовленными к боевым действиям в СМУ!

В организационно-методических указаниях по боевой подготовке авиации ВМФ на 1955 г. (а такие документы, утверждаемые главкомом ВМФ, разрабатывались систематически) записали: "Лётчики должны готовиться из числа наиболее одарённых и инициативных. Их техника пилотирования должна быть безукоризненной. Подготовка каждого из них должна персонально учитываться во всех штабах до ВВС флота."

Перехватчик Як-25М

Приведенная выдержка, как можно понять из текста, относилась к мастерам воздушного боя, а не ко всем лётчикам.

А тем временем в части морской авиации поступали новые, более совершенные самолёты.

В 1955 г. 62-й иап авиации ЧФ приступил к переучиванию на МиГ-19. Это был первый отечественный сверхзвуковой истребитель. По аэродинамической схеме это среднеплан со стреловидным крылом (угол стреловидности 55 град.) и двумя ТРД типа РД-9Б по 3250 кгс тяги каждый с форсажными камерами, установленными в фюзеляже и общим воздухозаборником.

Скорость полёта МиГ-19 достигала 1450 км/ч, дальность, традиционно для отечественных истребителей невысокая – 1390 км, потолок – 17 000 м. Вооружение – три пушки калибром 30 мм и два блока НУРС.

Самолёт запустили в серию в соответствии с постановлением Совмина СССР от 4 февраля 1954 г. Он производился в восьми различных модификациях.

Переучивание на МиГ-19 выполнялось по программе из 12 – 16 полётов с общим налётом 4,5 – 5ч. Самолёты с двойным управлением не строились.

Переучивание затруднялось из-за чрезвычайной прожорливости двигателей. Полной заправки топливом хватало на 30-40 мин полёта в зону или на три полёта по кругу.

Самолёт МиГ-19 отличала высокая отказность и сложные по технике выполнения взлёт и посадка (большой угол атаки на посадке).

Более интересным, хотя и не сверхзвуковым, был Як-25М – первый отечественный двухместный всепогодный истребитель, поступивший в серийное производство в 1954 г. Силовая установка самолёта состояла из двух ТРД типа АМ-5 тягой по 2 600 кгс каждый. Размещение двигателей под крылом освободило место для установки в носовой части фюзеляжа антенны радиолокационной станции РП-6, появилась возможность увеличить заправку топливом.

Скорость полёта Як-25М была относительно "небольшой" и составляла 1090 км/ч, потолок был порядка 13 000 м, дальность полёта достигала 3 000 км. Полётный вес – 9 220 кг. Вооружение – две пушки калибра 37 мм.

Экипаж самолёта состоял из двух человек – лётчика и лётчика-оператора, размещавшихся один за другим. Необходимость последнего объясняется наличием на самолёте довольно совершенной для периода его разработки РЛС типа РП-6, обеспечивавшей обнаружение воздушных целей (типа Ил-28) на дальностях до 30 км. К сожалению, уровень автоматизации станции оставлял желать лучшего, что и привело к необходимости включить в состав экипажа оператора. На самолёте, принимая во внимание значительную продолжительность полёта, устанавливался автомат курса.

Самолёт имел шасси велосипедного типа с поддерживающими стойками на законцовках консолей.

В пилотировании самолёт сложности не представлял, вывозная программа не превышала трёх-четырёх полётов, и лишь посадка с боковым ветром из-за особенностей схемы шасси вызывала затруднения.

С апреля 1956 г. самолёты Як-25М находились на вооружении 324-го иап 107-й иад авиации СФ и одного полка авиации БФ. В 1958 г. самолёты Як-25М были переданы в ВВС СА.