Авиация и космонавтика 2001 03

Двухскоростной компрессор вращался от мотора с помощью специального привода, смонтированного на моторе, и длинного вала. Переключение скоростей обеспечивалось автоматом переключения Э-67ВП. Подвод воздуха к компрессору производился через входной канал, который был выведен в переднюю часть фюзеляжа.

Камера сгорания ВРДК была выполнена в виде сварного кожуха из нержавеющей стали. В передней ее части монтировали блок из семи форсуночных камер расположенных по форме сечения канала. Выходное сопло камеры сгорания снабдили регулируемыми створками из нержавеющей жароупорной стали, дающими возможность получать разные площади выходного сечения на разных режимах полета. Управление створками осуществлялось пневматическим цилиндром, и было автоматически связано с сектором включения ВРДК.

Топливо разместили в трех топливных баках мягкой конструкции общей емкостью 570 л. Два крыльевых бака вмещали по 90 л, а один фюзеляжный – 390 л. Капот мотора имел съемные и несъемные панели. Передняя часть капота вверху оканчивалась щелью для выхода воздуха из канала маслорадиатора, а по бокам – регулируемыми створками.

Приборное оборудование состояло из 16 приборов. Источниками электроэнергии служили генератор ГС-15-500 и аккумулятор 12А5. Самолет оборудовали приемо-передающей радиостанцией, в комплект которой входили приемник РСИ-3 и передатчик РСИ-4Д. Для полетов на больших высотах устанавливали кислородный прибор легочного типа КП-12 и 4 литровый кислородный баллон.

Вооружение состояло из трех 20-мм пушек Б-20 с боезапасом по 100 патронов. Одна пушка стреляла через полый вал редуктора. Две синхронные по бокам фюзеляжа.

Максимальная скорость И-250 №01, полученная в процессе испытаний, составила 820 км/ч, превышая тем самым на 100-120 км/ч скорости истребителей того времени. Включение ВРДК на взлете сокращало дистанцию разбега до 400 м. В мае 1945 г. на заводские испытания поступил второй экземпляр истребителя И-250, который совершил первый полет 26 мая 1945 г. под управлением А.П.Деева. Однако 5 июля 1945 г. при выполнении очередного испытательного полета первый экземпляр И-250 потерпел катастрофу. Из-за большой перегрузки разрушился стабилизатор. Летчик-испытатель А.П.Деев покинул самолет, но из- за малой высоты купол парашюта наполнился слишком поздно.

После катастрофы первого экземпляра на И-250 №02 усилили стабилизатор. Для повышения путевой устойчивости на больших скоростях полета значительно увеличили площадь киля, а для компенсации реакции ВМГ, с целью устранения тенденции к развороту вправо, изменили установку киля сместив передний узел крепления на 1° вправо. К летным испытаниям И- 250 подключились летчик-испытатель ЛИИ НКАП А.П.Якимов, а затем и летчики-испытатели ОКБ-155 А.Н. Чернобуров и И.Т.Иващенко. Одновременно с летными испытаниями второго опытного экземпляра в соответствии с приказом НКАП №311 от 27 июля 1945 г. на заводе №381 начали подготовку к выпуску опытной серии самолетов И-250.

В конце 1945 г. завершились заводские испытания И-250. Однако передать самолет на госиспытания вовремя не получилось, так как государственные стендовые испытания силовой установки еще не были проведены. Кроме того, в течение первой половины 1946 г. на самолете несколько раз пришлось менять двигатель, а также дорабатывать маслосистему. 12 июля 1946 г. во время полета сгорела верхняя крышка блока мотора ВК-107, в результате чего была совершена вынужденная посадка на аэродроме Люберцы. Самолет при посадке получил повреждения. В связи с наличием выпущенных заводом №381 серийных истребителей И-250, опытный самолет было решено не восстанавливать.

Всего в 1946 г. на заводе №381 было построено 10 истребителей И-250, два из которых использовали для разного рода испытаний, а восемь были переданы в 176 ГВ.ИАП 324 ИАД ПВО для подготовки к участию в ноябрьском воздушном параде. Однако из-за отсутствия летной погоды воздушный парад не состоялся. Правда, несмотря на успешное освоение летным составом 176 ГВ.ИАП истребителей И-250, ВВС от них отказались, так как самолет был сложен в эксплуатации и уже успел морально устареть.

Истребитель И-250 N93810102 на государственных испытаниях в НИИ АВ ВМФ

Истребитель И-250 №3810102 на государственных испытаниях в НИИ АВ ВМФ

В связи с этим была предпринята попытка использования И-250 в авиации ВМФ в качестве истребителя сопровождения торпедоносцев. Для этого на И-250 № 3810102 провели доработку фюзеляжного бензобака и крыла с целью установки дополнительных баков для увеличения запаса топлива на 190 кг.

Между тем в мае 1947 г. силовая установка Э-30-20 прошла в ГК НИИ ВВС госиспытания с ресурсом 35 часов, что позволило передать 19 сентября 1947 г. самолет И-250 №3810102 на государственные испытания.

Испытания И-250 начали 9 октября 1947 г. в НИИ авиации ВМФ на аэродроме Скульте (г. Рига). Ответственными за их проведение назначили ведущего инженера А.К.Подторжнова и летчика-испытателя И.М.Сухомлина. Первый ознакомительный полет был выполнен 23 октября. Однако 21 января 1948 г., после проведения 6 полетов, госиспытания были прерваны, а 3 апреля И-250 сняли с испытаний вследствие большого количества выявленных дефектов и конструктивных недостатков. Таким образом путь в строевые части машине был закрыт. Это и неудивительно, к этому времени уже выпускали серийно истребитель МиГ-9 и полным ходом шли испытания истребителя МиГ-15.

Тем не менее трудно переоценить заслугу истребителя И-250 в становлении отечественной реактивной авиации и освоении больших скоростей полета. На нем были испытаны новые конструктивные решения, характерные для последующих реактивных самолетов – осевой компрессор, регулируемая площадь выходного сопла, жаропрочные материалы и другие. Его разработка, постройка, доводка и летная эксплуатация позволили накопить опыт, оказавшийся весьма полезным при последующем освоении самолетов с турбореактивными двигателями.

Основные характеристики

самолета И-250 №01

Длина самолета, м 8,19

Размах крыла, м 9,5

Площадь крыла, м 2 15,0

Высота самолета, м 2,81

Масса пустого самолета, кг . 2797

Взлетная масса, кг: нормальная 3680

Запас топлива, кг 440

Максимальная скорость полета с ВРДК, км/ч:

у земли 680

на высоте 6600 м 820

Практический потолок, м .. 11900*

Практическая дальность полета, км 790*

* – расчетные

Проект