Авиация и космонавтика 2001 02

Истребитель И-225 был выпущен из производства 9 мая 1944 г. и передан на ЛЭС завода №155. Первый полет на самолете выполнили 21 июля 1944 г. Для проведения заводских испытаний в соответствии с приказом НКАП №447 от 24 июля 1944 г. утвердили ведущего инженера А.Г.Брунова и летчика-испытателя А.П.Якимова. На испытаниях И-225 достиг на номинальном режиме скорости 580 км/ч у земли и 721 км/ч на высоте 8850 м. Высоту 5000 м самолет набирал за 4,5 мин., а 8000 м – за 7,9 мин. На максимальных и боевых режимах скорость и скороподъемность не определялись. Однако в самом конце заводских испытаний самолет И-225 потерпел аварию. 9 августа 1944 г. во время определения границы высотности на номинальном и максимальном режимах работы двигателя на высоте 7000-7500 м начался пожар из-за обрыва главного шатуна второго цилиндра мотора АМ- 42Б №02. На высоте 2000-1500 м летчик А.П.Якимов покинул горящую машину, получив при этом ожоги.

Истребитель И-225 (5А) №02 с мотором АМ-42ФБ №01 и турбокомпрессором АМТК-1А

Второй экземпляр истребителя И- 225 был закончен в производстве 20 февраля 1945 г. Первый вылет выполнили 14 марта 1945 г. Первоначально на самолет планировали установить мотор АМ-43, однако из-за его отсутствия на него поставили АМ-42ФБ №01. Кроме того, самолет оснастили турбокомпрессором АМТК-1А, возду- хо-воздушным радиатором, трехлопастным воздушным винтом AB-5JI-22B диаметром 3,6 м, а также гермокабиной. Вооружение состояло из четырех синхронных 20-мм пушек СШ-20 с боекомплектом по 100 патронов. Опытные пушки СШ-20 в дальнейшем планировали заменить на серийные Б-20.

Для проведения заводских летных испытаний второго экземпляра И-225 в соответствии с приказом НКАП №157 от 17 апреля 1945 г. утвердили ведущего инженера А.Г.Брунова и летчика-испытателя А.П.Деева. Однако 26 апреля в 16-м полете самолет потерпел аварию при перелете с места вынужденной посадки около деревни Лузгарино в районе Шатуры. При разбеге преждевременно стала убираться правая стойка шасси, летчик сразу убрал газ, но самолет все же выскочил на пашню, развернулся на 180°, и от удара об землю у него отломилась хвостовая часть фюзеляжа. Несмотря на серьезные повреждения, самолет было решено восстановить. В июне 1945 г., после замены разрушенного фюзеляжа новым, И-225 №02 покинул сборочный цех. На заводских испытаниях второго экземпляра И-225 была достигнута максимальная скорость 560 км/ ч у земли и 726 км/ч на высоте 10000 м, которую самолет набирал за 8,8 мин. Время подъема на высоту 5000 м составило 4 мин.

После замены мотора, выработавшего свой ресурс, и ряда контрольных полетов по проверке его границы высотности самолет 30 октября 1945 г. отправили в ГК НИИ ВВС на государственные испытания. Однако в ГК НИИ ВВС к летным испытаниям И-225 №02 приступить не смогли, так как в контрольном полете был обнаружен пом- паж установленного на машине турбокомпрессора. В начале января 1946 г. турбокомпрессор сняли для замены диффузора и всасывающего патрубка от воздухо-воздушного радиатора к карбюраторам. На патрубке, как и на И-224, установили управляемую заслонку для перепуска воздуха в атмосферу при появлении в полете помпажа ТК.

27 января 1946 г. во время полета была обнаружена тряска мотора АМ- 42ФБ №04 на номинальном режиме до высоты 6000 м, после чего завод №300 принял решение заменить его на мотор АМ-44 с непосредственным впрыском. Полеты были прерваны, и самолет 13 февраля перегнали на завод №155 для замены мотора, который поступил с завода №300 только 6 апреля 1946 г. В мае закончили монтаж мотора АМ-44 и провели отстрел пушечного вооружения в тире.

Первый вылет истребителя И-225 с новой силовой установкой состоялся 31 мая 1946 г. По требованию завода №300 на самолете, до сдачи его в ГК НИИ ВВС для продолжения госиспытаний, в июне были проведены испытания мотора АМ-44 с турбокомпрессором АМТК-1А. Однако во время этих испытаний был выявлен ряд существенных дефектов мотора, вследствие чего предъявить самолет И-225 для продолжения госиспытаний не удалось. Постановлением Совета Министров №493-192 от 11 марта 1947 г. работы по самолету были прекращены.

Основные характеристики истребителя И-225 №02

Длина самолета, м………………… 9,5

Размах крыла, м…………………. 11,0

Площадь крыла, м 2 ……………… 20,4

Высота самолета, м……………… 3,7

Масса пустого самолета, кг . ЗОЮ

Взлетная масса, кг……………. 3900

Запас топлива, кг………………… 325*

Максимальная скорость полета, км/ч:

у земли……………………………. 560

на высоте 5000 м…………… 650

на высоте 10000 м…………. 726

Время набора

высоты 5000 м, мин………………… 4

Практический потолок, м … 12600

Длина разбега, м…………………. 257

Длина пробега, м………………… 450

Посадочная скорость, км/ч…. 134

* – в крыльевых топливных баках в перегрузку еще 127 кг.

Владимир РИГМАНТ

Материал подготовлен при содействии АООТ АНТК им.А.Н.Туполева

Продолжение. Начало в "АиК" №№10-12/97, 1-4, 7-12/98 г., 1-4, 7, 9-12/99,1-4,7-12/2000 г.

Работы ОКБ им.А.Н.Туполева по самолетам общего назначения

Новая экономическая ситуация в стране, свертывание военных заказов заставили руководство ОКБ искать выход из сложившейся ситуации на путях разработки новых проектов, во многом нетрадиционных для многолетней сложившейся тематики предприятия. В частности, в последнее десятилетие в ОКБ в различной стадии проработки находилось несколько проектов легких машин, которые по принятой классификации можно отнести к самолетам общего назначения. Проектирование самолетов общего назначения в 90-ые годы в ОКБ велось в нескольких творческих коллективах, под руководством нескольких технических руководителей.

Наибольших успехов в этом новом для ОКБ направлении достиг коллектив под руководством Заместителя главного конструктора А.Ф.Правдивого. Под его руководством были подготовлены два наиболее успешных и продвинутых проекта ОКБ в области самолетов общего назначения – многоцелевой Ту-34 и сельскохозяйственный Ту-54.

Работы по Ту-34 начались в 1991 году и предусматривали создание высокоэффективного легкого многоцелевого самолета, рассчитанного на перевозку четырех пассажиров или 450 кг груза на расстояние 1800 км с крейсерской скоростью 280-320 км/ч. За несколько лет предварительного проектирования была проведена большая работа по оптимизации аэродинамической схемы самолета, его силовой установки. Рассматривалось несколько вариантов оригинальных схем с различными типами двигателей. В результате всех этих работ в середине 90-х годов окончательно сформировался облик самолета. Высокоплан с двумя двигателями на крыле с толкающими винтами, крыло значительно сдвинуто назад, стреловидное вертикальное оперение со стабилизатором на его вершине. Двигатели – ТВД по 550 э.л.с. (модернизированный двигатель Аллисон 250). Принятая компоновка позволила получить на сравнительно неболыйом самолете достаточно просторный комфортабельный пассажирский салон (длина 3,85 м, ширина 1,52 м и высота 1,34 м) и удобную кабину экипажа. В предлагаемом варианте Ту-34 прежде всего предназначен для перевозки 4-6 пассажиров на дальность 2100 км с крейсерской скоростью 450-500 км/ч, расчетная взлетная масса самолета 2800 кг. В специальном варианте самолет может использоваться как грузовой, медицинский и патрульный. Машину отличают хорошие взлетно- посадочные характеристики (потребная длина ВПП 400 м, возможность эксплуатации с неподготовленных полос), современное пилотажно-навигационное оборудование. Двухдвигательная схема с двумя мощными двигателями в сочетании с оригинальной компоновкой обеспечивают высокий уровень безопасности полета. Работы по Ту-34 начиная с конца 1996 года ведутся на основе межправительственного соглашения между Россией и Киргизией, производство планируется на киргизском ТНК "Дастан" (бывшее предприятие ВПК СССР), в настоящее время по машине практически завершен выпуск рабочей документации.