Авиация и космонавтика 2005 07

Судя по сохранившимся фотографиям и описанию, моноплан Кремпа хотя и очень походил на самолет немецкого авиатора Г. Граде, но был несколько меньших размеров, и по существу являлся самостоятельно разработанной конструкцией. Однако не следует забывать, что Ганс Граде был здоровенный детина «шестипудовой комплекции», и персонально «под него» требовалось значительное усиление и повышение «грузоподъемности».

У Г. Граде поверхность крыльев составляла 25-30 м 2 , взлетный вес – 125 кг, двигатель мощностью в 30 л.с. (по другим данным – 24-25 л.с.).

У Ю.Кремпа площадь крыла – 12 м 2 , с оперением – 13,4 м 2 Длина самолета – 5,0 м; размах крыла – 8,0 м; взлетный вес – 100 кг, скорость – 60 км/ч. Мощность двухцилиндрового двигателя (по данным В.Б.Шаврова – «Даррак») составляла 18 л.с., хотя современники почему-то оценивали его в 73-75 л.с.

Довольно странно выглядит прекращение работ из-за недостатка средств. Кремп скорее всего был немец или обрусевший немец. Известно, что спустя ровно год Московский немецкий клуб субсидировал вновь образованное Московское общество воздухоплавания для развития военной авиации. Мог ли Кремп годом ранее обратиться к ним за помощью?

Сообщения о Кремпе и его самолете с конца января 1910 г. прекратились, дальнейшая его судьба неизвестна. Неясно даже, являлся ли он русским подданным. Все эти пока еще не стертые «белые пятна» в биографии самого Кремпа и истории летных испытаний его самолета до сих пор не позволяют однозначно утверждать, что в конце 1909 г. в Москве состоялся первый в стране полет оригинального самолета русской постройки.

Вместе с тем этот единственный пролет на высоте около 6 м и дальностью в 60 м вполне мог бы претендовать на звание того «самого-самого» первого в России «исторического» полета, ибо первые полеты самолетов А.С.Кудашева, И.И. Сикорского и Я.М. Гаккеля, состоявшиеся примерно на полгода позже, в начале лета 1910 г., по высоте и дальности практически ничем не отличались.

Однако эа это время состояние авиации в нашей стране кардинально изменилось. В . Российской Империи в сентябре – ноябре 1909 г. прошли демонстрационные полеты французских гастролеров Ж. Леганье и А. Гюйо, появились первые дипломированные русские летчики – М.Н. Ефимов, С.И. Уточкин, Н.Е. Попов, их число все время увеличивалось. Они ввезли в Россию много иностранных самолетов, их повсеместно начали копировать, особенно после успешных полетов во многих городах. В столице в апреле 1910 г. с успехом прошла Первая Всероссийская авиационная неделя.

Одним из первых, кто построил свой самолет по западному образцу, стал киевский инженер А.С. Кудашев. Однако его конструкция в известной степени отличалась от исходного прототипа «Соммер», прежде всего хвостовым оперением. Кроме того, он переставил мотор и заменил толкающий винт на тянущий, получив, таким образом, фактически оригинальную конструкцию. Сейчас также нет никаких сомнений и в оригинальности конструкций первых самолетов И.И. Сикорского и Я.М. Гаккеля, их описания неоднократно и весьма подробно рассмотрены в исторической литературе( 8*, 12*) .

Приведем здесь некоторые заметки в прессе того времени: «23 мая, утром, инженер путей сообщения князь А.С. Кудашев, производил предварительное испытание построенного им аэроплана собственной системы… А.С. Кудашеву удалось два раза подняться на воздух и пролететь несколько десятков саженей, причем последний раз на высоте полутора сажень. Аэроплан… является таким образом, первым русским аэропланом, поднявшимся на воздух…. [и] исполнен целиком в Киеве» «23 мая состоялся на незначительной высоте пробный полет профессора политехнического института князя Кудашева на аэроплане собственной конструкции». «Второй геликоптер Сикорского… с мотором Anzani в 25 с. сразу же дал поощряющий результат… но 23 мая биплан Кудашева, управляемый конструктором, сделал 70 м в воздухе – Сикорский оставил геликоптер, переставил мотор на аэроплан и… сразу пролетел на нем 250 м по прямому направлению». «Наиболее продолжительный полет был совершен 3 июля в 42 сек (по хронометру) было пройдено 300 саженей»( 13*) . Сам И.И. Сикорский в 1920 г. вспоминал: «При первом же испытании, 3 июня 1910 года, аппарат легко отделился от земли и пролетел 200 шагов на высоте около 1 аршина. В последующие дни полеты продолжались. Удалось достигать до 3 саженей высоты и оставаться 5- 10 секунд в воздухе»( 14*) .

В Архиве РАН в фонде Я.М. Гаккеля сохранились «Основные соображения для учреждения Общества русских летательных аппаратов» с утверждением: «1-й русский аэроплан отделился от земли 9 июня 1910 г., [и] был системы инженера Гаккель»( 15*) . Здесь вкралась неточность: не 9 июня (ст. ст.), а тремя днями раньше – 6 июня, но это уже не первый русский самолет.

Таким образом, первые удачные полеты трех российских аэропланов состоялись в июне 1910 г. (по н.ст.) в следующей последовательности: А.С. Кудашев – Киев, 5 июня (23 мая), И.И. Сикорский – Киев, 16 (3) июня, Я.М. Гаккель – Гатчина (С.-Петербург), 19 (6) июня.

Следует также исправить широко распространенное заблуждение, что «первым официально зарегистрированным был полет самолета «Гаккель III». Обнаруженные сейчас источники не позволяют нам однозначно утверждать, что Императорский Всероссийский аэроклуб (ИВАК) засвидетельствовал официально первый в Петербурге удачный полет самолета отечественной постройки. Полет даже не отражен в официальном ежегодном отчете ИВАК!

БиС № 2 Сикорского

В связи с этим по крайней мере дискуссионным выглядит предложение историка петербургской авиации А.И. Белякова: «Датой и местом рождения авиации в той или иной стране следует считать дату и место начала работы первого официального учреждения, созданного решением правительства… или решением иного высококомпетентного органа страны, имеющего учрежденный Устав (Положение) и ставящего перед собой задачи создания, отработки, эксплуатации или развития авиационного дела…» Полагая, что «в дореволюционное время ИВАК являл собой ведущее авиационное учреждение страны, поэтому… отечественная авиация России родилась в Санкт-Петербурге 16 (29) января 1908 года»( 16*) .

С этим трудно согласиться: в России к моменту образования ИВАК еще не имелось ни одного летчика, не было построено ни одного аэроплана, и даже не состоялся ни один демонстрационный полет на аппарате тяжелее воздуха. К тому же, в первые годы своего существования ИВАК более интересовался проблемами воздухоплавания, чем авиации. И хотя в 1910-е годы ИВАК активно занимался развитием авиации в России, но считать его первой ведущей организацией в этой области нельзя.