Авиация и космонавтика 2005 07

Датой зарождения авиации в России считать первый полет самолета А.С. Кудашева 5 июня (23 мая) 1910 г. недавно предложил Е.В. Леонкин, руководитель студенческого КБ в Комсомольске-на-Амуре. В 1994-1997 гг. они построили реплику самолета «Кудашев III» в масштабе 7/8( 17*) . Абсолютно правильно и своевременно напомнив о приближении столетии российской авиации, Леонкин обеспокоен, чтобы на юбилейном аэрошоу в России мы не «оконфузились» как американцы (в 2003 г. реплика «Флайера» вовремя так и не взлетела).

Пока по поводу возможной даты празднования столетия отечественной авиации публично предложены два варианта – январь 2008 г. и июнь 2010 г. По моему мнению: в сложившейся ситуации, когда один «первый претендент» отпал, со вторым «первым претендентом» полной ясности нет, а полеты трех последующих прошли в течение двух недель, наиболее предпочтительной датой мне представляется весь июнь 1910 г. х а может быть даже весь 1910 г.!

Убежден, что единственный полет самолета Кремпа позже обьявили «подлетом» (или подскоком) по политическим мотивам (как и ранее полет Можайского). Но, добиваясь его «исторической реабилитации», не будем забывать, что этот самолет не получил дальнейшего развития и далее никак не влиял на создание отечественной авиатехники. (Тем не менее завершить историческое расследование все же необходимо). В то же время уже после первых удачных полетов Кудашева и Сикорского журнал «Аэро-» отметил: «Первый шаг сделан, оставалось совершенствовать аппараты и тренироваться, и вот Сикорский и Кудашев, привыкая постоянно к полетам, быстро увеличивают дистанции, и через неделю Сикорский имеет уже петлю в километр, а Кудашев – полторы минуты полета…»( 13*) .

Если привязывать дату рождения Российской авиации к лету 1910 г., не следует забывать и о всех предшествовавших достижениях той «авиационной весны». Кроме того, в августе 1910 г. в Петербурге и Москве взлетели первые самолеты заводской постройки, в сентябре с огромным успехом прошел Всероссийский праздник воздухоплавания, в конце года под Севастополем открылась первая авиационная школа. Но в то же время трудно опровергнуть мнение, что точная дата (число) юбилея нам совершенно необходима.

Поэтому, не предлагая пока собственного варианта даты рождения нашей авиации, хочу попросить высказаться по данному вопросу всем желающим – специалистам, историкам авиации и просто любителям. Одновременно хочу предложить набросок плана мероприятий по подготовке 100-летнего юбилея.

1. Довести до конца «дело Ю. Кремпа» и «закрыть» вопрос с историей летных испытаний его самолета.

2. Публично обсудить и окончательно установить дату проведения 100- летнего юбилея.

3. С учетом материалов последних исторических розысков подготовить и опубликовать достаточно подробную «Хронику отечественной авиации».

4. Не теряя времени, начать организационную подготовку к проведению юбилейного исторического аэрошоу. Первый такой «блин» в августе 2004 г. вышел совсем «не комом».

5. Довести до летного состояния все имеющиеся у нас ретро-самолеты и реплики, в том числе и дальневосточного «Кудашева».

6. «Всем миром» «напрячь» правительство Москвы и к 100-летию создать на Ходынке Национальный музей авиации, пока «предприниматели» до конца не «прихватизировали» всю территорию бывшего Центрального аэродрома им. М.В. Фрунзе – уникального исторического памятника отечественной авиации. Создание такого музея имеет огромное значение и для так пока еще не обнаруженной новой «национальной идеи», и для наших потомков.

Прошедшие в конце 1903 г. юбилейные торжества в честь столетия мировой авиации напомнили всем о мировом приоритете братьев Райт, и просигнализировали, что «не за горами» 100-летие российской авиации. Чтобы не ждать, пока «гром не грянет» и не оказаться впоследствии «Иванами, не помнящими родства», давайте же «не спать в оглоблях» и, «не откладывая в долгий ящик», засучив рукава, всерьез готовить наш общий национальный юбилей.

***

* (Нельзя забывать и о другом нашем земляке – русском изобретателе С. Микунине, начавшем постройку самолета даже чуть раньше А.Ф. Можайского)

Автор считает своим приятным долгом выразить благодарность к.т.н. Д.А. Соболеву за информационную поддержку.

Литература и источники

1* . Авиация в России. М.: Машиностроение, 1988. С 80,347.

2* . История авиации (Сб. ст. и материалов). Вып. 1. М„ Изд. МАИ, 1934.

3* . См.: И.Ф. Шипилов. Начало веко авиации / В сб. «Авиация нашей Родины». М., Воениздат, 1955. С. 15-33; Б.А. Симаков, И.Ф. Шипилов. Воздушный флот Страны Советов. М., Воениздат, 1958.

4* . Вестник АН СССР. 1949. № 5. С. 140-143.

5* . Цит. по письму Н.А. Черемных в ЦК КПСС от 27.3.1986. Копия хранится в Секции истории авиации ИИЕТ РАН и в архиве автора.

6* . Александр Федорович Можайский – создатель первого самолета. М., Изд-во АН СССР, 1955; Воздухоплавание и авиация в России до 1907 г. (Сб. документов). М„ 1956. С. 191-297.

7* . Тейлор М., Мандэй Д. Книга Гиннесса об авиации. Минск, 1997. С. 84-85

8* . Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР. До 1938 г. М.: Машиностроение, 1978. С. 39-

9* . Библиотека воздухоплавания. 1910. № 9. С. 59.

10* . Аэро- и автомобильная жизнь. 1912. № 3. С. 9; 1913. № 6. С. 11.

11* . «Утро России». 1909, № 65-32 (29 декабря). С. 6; 1910, № 81-48 (15 января). С 6; № 84-51 {19 января). С. 5. (Все даты по старому стилю).

12* . История авиации. Библиографический указатель. М„ «Янус-К», 2003. С. 41-46.

13* . Аэро- и автомобильная жизнь. 1910. № 8. С. 23; 1912. № 3. С. 18-20; Вестник воздухоплавания. 1910. № 10. С. 44; Воздухоплаватель. 1910. С. 667.

14* . Сикорский И.И. Воздушный путь: Каким образом он был открыт, кок им пользуются в настоящее время и что можно ожидать от него в будущем. М.: MCA-Press, 1998. С. 98.

15* . ф. 608. On. 1.д. 5. Л. 1.

16* . Беляков А.И. Санкт-Петербург, подаривший крылья России. • СПб., 2003. С. 5-6,43.

17* . Об этом самолете-реплике см.: Крылья Родины. 1995. № 1.С. 31.

Геннадий СЕРОВ

Продолжение. Начало в АиК №2-4/2005 г.

Первая поточная линия сборки самолетов Ла-5 завода №2 I, 1943 г.

Серийный выпуск моторов М-82ФН но заводе № 19 начался в апреле 1943 года. Обозначение моторов начиналось с цифр «82», а производились они по-прежнему в двух модификациях: М-82ФН-112 с редукцией 11/16 для истребителей и М-82ФН- 212 с редукцией 9/16 для бомбардировщиков. Ресурс их до первой переборки был установлен 100 часов.

В мае на аэродром 21-го завода вышли первые серийные Ла-5ФН. Новинке уделялось максимум внимания. И не зря. В процессе первых полетов всегда выявляется много дефектов, которые необходимо как можно скорее устранить в серийном производстве, до поступления самолетов в массовую эксплуатацию на фронте.