Авиация и космонавтика 2005 07

Работа моторов на форсаже (п=2500 об/мин и Рк=1180 мм рт.ст.) была нормальная. Непрерывная продолжительность работы мотора на форсаже допускалась не более 3-4 мин, так как дольше свечи ВГ-12 не выдерживали, давали перебои, и летчик вынужден был уменьшать наддув.

Запуск мотора в летних условиях при температуре воздуха +10…+25°С – отличный. Мотор запускался всегда с первой попытки. При понижении температуры (холодные утренники в августе месяце) мотор запускался также хорошо.

В процессе боевой работы режимы моторов были:

а) при следовании на фронт и обратно: п=2000-2200 об/мин и Рк=600-800 мм рт.ст.;

б) над линией фронта: п=2000-2200 об/мин и Рк=800-950 мм;

в) при ведении воздушного боя режим работы мотора изменялся в зависимости от обстановки и полная мощность мотора использовалась несколько раз периодами по 3-4 минуты.

Температура головок цилиндров перед вылетом была в пределах ISO- MO "С, температура масла – 30-40 °С. При этих условиях взлет производился нормально и мотор работал хорошо, как на номинальном режиме, так и на форсаже. Температура головок цилиндров при наборе высоты, а также при работе на форсаже, не превышала 200-230 °С и температура масла – 50-65 °С. Температура головок цилиндров в горизонтальном полете находилась в пределах 160- 190 °С, температура масла – 50-60 °С. Взлет и полет производились, как правило, при полностью закрытых боковых створках капота мотора и совке маслорадиатора – по потоку.

Необходимо отметить, что температура головок цилиндров моторов М- 82ФН при равных условиях полета и режимах работы моторов, оказалась ниже на 20-30 градусов, а температура масла на 10-15 градусов, чем у моторов М-82Ф. Это было следствием лучшего охлаждения цилиндров в результате испарения непосредственно в них впрыскиваемого топлива.

Свечи ВГ-12 до наддува 950-1000 мм работали 15-20 часов. При работе мотора на форсаже (Рк= 1180 мм) свечи ВГ-12 отказывали в работе через 5-10 часов. Полет на Рк=1180 мм продолжительностью свыше 3-4 минут был невозможен из-за отказа свечей.

Насос НБ-ЗУ за время испытаний обеспечивал нормальную работу мотора на всех режимах и высотах полета. Форсунки ФБ-10, маятниковый воздухоотделитель и трубки высокого давления (за исключением трещины трубки на самолете №0257) работали безотказно и дефектов не имели.

В полку были случаи, показавшие, что мотор М-82ФН и ВМГ самолета Ла-5 с мотором М-82ФН в противопожарном отношении достаточно живуч. Так, например: на самолете №392 10257 в полете в результате излома сухариков и обрыва грибка клапана выхлопа произошло разрушение головки цилиндра №I2 на три части. Летчик не заметил отклонений в роботе мотора, продолжал полет нормально и сел на свой аэродром. Только при осмотре техником на земле обнаружено разрушение головки цилиндра.

На самолете №39210218 в полете образовалась трещина трубки, подводящей бензин от бензофильтра к насосу НБ-ЗУ. Бензин струей бил в кабину летчика. Летчик продолжал полет в течение 15 минут и сел нормально на свой аэродром.

Общий вид моторного потока, зовод №21, 1943 г.

Расконсервация моторов М-82 перед подачей на поток, завод №21, 1943 г.

На самолете №39210262 в полете произошел обрыв трубки бензоманометра. Бензин под давлением 1,5 кг/см 2 бил в кабину и лицо летчика – пожара не произошло.

На самолете №39210257 на 20-м часу работы мотора была обнаружена трещина (во время послеполетного осмотра) трубки высокого давления цилиндра №1 – пожара в полете не произошло.

Отмечалось, что М-82 как мотор воздушного охлаждения по сравнению с мотором жидкостного охлаждения в бою более живуч и достаточно надежен. В полку на самолете Ла-5 с М- 82Ф летчик гв. л-т Тукин в воздушном бою 21 июля 1943 года был атакован FW 190 и получил следующие повреждения мотора: пробита гильза цилиндра №13, разрушены перемычки поршня и поршневые кольца (в месте пробоя цилиндра), пробит всасывающий патрубок цилиндра №14 (разрыв площадью около 30 см 2 ), перебит кожух тяги клапана всасывания цилиндра №13 и перебита экранировка коллектора зажигания. С этими повреждениями гв. л-т Тукин сам атаковал и сбил противника, благополучно совершив посадку на свой аэродром. Полет после повреждений продолжался в течение 15 минут.

Случаев повреждений в воздушном бою моторов М-82ФН за время боевой работы полка не было.

В отзыве по самолету Ла-5 с мотором М-82ФН Герой Советского Союза командир эскадрильи гв. к-н Луцкий В.В. писал:

«Но самолете Ла-5 с мотором М-82ФН я сделал 55 боевых вылетов, из них – 28 воздушных боев. Самолет Jla-5 имеет некоторые преимущества в отношении ФВ-190 в вертикальной скорости, т.е. уходит и догоняет но крутой восходящей спирали, маневреннее на виражах и имеет равную горизонтальную скорость с открытым колпаком. Все эти данные до высоты 2000-3000 м.

Уступает ФВ-190 в бронировании, живучести машины и вооружении. Самолет ФВ-190 с данным вооружением на самолете Ла-5 сбить трудно, доже с полного боекомплекта (с короткой дистанции). Самолет ФВ-190 хорошо бронирован. Самолет Me- 109Г-2 уступает намного в маневренности и не уходит на вертикали с одинаковых скоростей…

Самолет Ла-5, по сравнению с отечественными истребителями, имеет ряд преимуществ, полученных вследствие более мощного мотора.

Так, в воздушном бою (учебном) с самолетом Jla-5 с М-82Ф, Ла-5 с М-82ФН, имея преимущество в мощности мотора, выдерживает больший крен на вираже, больше набирает высоты в единицу времени но восходящей спирали и отрывается после пикирования на прямой с форсажем. Особенно чувствуется это на высотах 3000-3500 м.

По сравнению с самолетами Як- 7 и Як-9, Ла-5 с М-82ФН имеет большую горизонтальную скорость и менее уязвим, что особенно чувствуется благодаря отсутствию во- доохлаждоющей системы, а также наличию лобовой защиты – воздушный мотор».

Герой Советского Союза гв. ст. л-т Орехов В.А. о работе мотора М-82ФН отзывался так:

«Мотор в полете работает хорошо но всех режимах. При включении 2-й скорости нагнетателя наблюдается незначительное дымление, но отклонений в роботе нет. При работе на форсаже свечи ВГ- 12 отказывают через 2-3 мин непрерывной работы, свечи ВГ-25 (были установлены на моем самолете) работали надежнее и на форсаже…»

Механик самолета Орехова – гв. т/л-т Бочкарев С.П. в отзыве о работе мотора М-82ФН № 8211036 на самолете Ла-5 № 39210223 указывал:

«За время эксплоатации в боевых условиях мотор М-82ФН работал хорошо, в эксплоатации мотор прост, устойчив малый газ и быстро обеспечивается боевая готовность самолета. Запуск мотора отличный.

На моторе был заменен насос НБ-ЗУ из-за поломки возвратных пружин. Замена насоса в полевых условиях трудности не представила. По мотору существенным дефектом является течь масла из верхнего уплотнения кожухов тяг толкателей. На моторе были заменены резинки на 10 кожухах. Мотор с НВ обслуживать легче, меньше дефектов (в сравнении с карбюраторным мотором) и работает надежнее. За время боевой работы, летчик самолета Герой Советского Союза гв. ст. л-т Орехов сделал 60 боевых вылетов и мотор наработал 79 ч 30 мин, из них в воздухе 67 ч 41 мин».