Авиация и космонавтика 2005 07

В случае с Ла-5ФН эта невидимая с фронта тыловая работа оказалась весьма кстати. Так уже 16 мая в полете летчика-испытателя ОКБ завода №21 майора Г.А. Мищенко произошло ЧП. Выполняя на самолете № 3921ФН01 15 с мотором № 8211057 полет но снятие скоростей на Н=2000 и 1500 м, летчик почувствовал в кабине запах бензина. Пилот прекратил выполнение задания и пошел на посадку. При рулежке на линейку с нижней и левой замоторной части показалось пламя. Почти одновременно раздался несильный взрыв, в кабине появился дым и пламя. Летчик успел выскочить из кабины, получив лишь ожог руки выше кисти, а самолет полностью сгорел.

Вскоре произошел аналогичный случай в полете у летчика-испытателя майора Работкина, который с выключенным мотором сел вне аэродрома и потерпел аварию. А потом при пробе мотора на земле вспыхнул пожар на еще одном самолете.

Причина всех этих происшествий была одна: переходники бензосистемы НВ на первых моторах делались из стали, они не выдерживали тряски с вибрацией и лопались. Бензин под давлением (давление его после насоса доходило до 300 атм) бил в расположенные рядом раскаленные выхлопные патрубки и вспыхивал. Срочно жесткие стальные трубки были заменены на всех моторах на гибкие шланги типа «петрофлекс», и дефект был ликвидирован. Правда, летчики предположили, что Ла-5 с М-82ФН должен быть более пожароопасен в бою, так как при повреждении шлангов высокого давления опасность возгорания увеличивалась. К счастью, длина этих шлангов от насоса НВ до каждого из цилиндров была невелика, и такие случаи на фронте впоследствии оказались нечастыми.

Майор Г.А. Мищенко сумел выявить и еще один дефект моторостроителей, правда, лишь ценой собственной жизни. 23 июля 1943 года он выполнял задание по тарировке указателя скорости на Ла-5ФН №3921ФН0351 с мотором № 8211104 на мерной базе в 20 км от завода. На третьем заходе на мерную базу с земли увидели появление клубочков белого дыма с левой стороны мотора. При проходе мерной базы дым пропал, но при четвертом проходе вновь появился и усилился. Летчик быстро набрал 800-1000 м высоты и стал планировать на посадку в направлении аэродрома. Белый дым пошел уже сильной струей и, не долетая до аэродрома, самолет упал в торфоразработки, разрушился и частично сгорел. При осмотре остатков самолета и мотора было обнаружено, что сорван цилиндр № 12, картер в месте крепления цилиндра №12 и прилегающие цилиндры №№10 и 14 имеют долевой разрыв главным шатуном. Цилиндром №12 была разорвана трубка высокого давления и коллектор проводов высокого напряжения, с цилиндра №8 сорвана головка, шатуны и поршни передней звезды полностью разрушены на мелкие бесформенные куски. Характер повреждений свидетельствовал, что цилиндр №12 был сорван со шпилек его крепления еще в воздухе. Причина – не- дотяжка гаек при сборке мотора но заводе №19. В результате срочно был усилен контроль за сборкой моторов.

У завода №19 в это время возникла и более серьезная проблема. Для проверки качества выпускаемых серийных моторов в мае месяце было поставлено на комиссионное испытание два мотора, последний мотор №8211207 1 июня на 35-м часу был снят с испытония по причине поломки коленвала (средняя опора) и выработке корпуса РС-2. Дефект был серьезный и старший военпред завода №I 9 A.M. Сабуров вынужден был прекратить отправку моторов ФН с 4 июня 1943 года.

Летчик-испытатель ОКБ завода №21 Григорий Андреевич Мищенко.

В то время, пока завод № 19 выяснял причины появления дефектов на комиссионных испытаниях, наркомат авиапромышленности обратился к командующему ВВС КА Новикову с просьбой разрешить, в целях экономии времени, транспортировку моторов на завод № 21. Новиков дал такое разрешение, оговорив, что отправленные и непроверенные комиссионными испытаниями моторы не должны устанавливаться на самолеты.

Таких моторов М-82ФН в период с 6 по 12 июля было отправлено на завод № 21 – 168 штук, и 22 из них успели установить на самолеты. Моторы эти были изготовлены в июне- июле месяцах.

Тем временем, в течение июня месяца и по 16 июля было поставлено на комиссионное испытание 8 моторов за №№ 8211247, -246, -174, -349, -428, -241, -255, -424. Указанные моторы были сняты с комиссионных испытаний по следующим дефектам: поломка коленвала – 2 мотора, обрыв и трещины гильзы цилиндра – 2 мотора, разрушение ведущей шестерни и поломка зуба сателлита редуктора – 1 мотор, разрушение направляющего аппарата крыльчатки – 1 мотор, обрыв всасывающего клапана – 2 мотора.

Решением Военного Совета ВВС 168 моторов М-82ФН, находящихся на заводе № 21 должны были быть отправлены обратно на завод № 19 для переборки и доделок по коленчатым валам, так как они имели аварийные дефекты. В результате выпуск Ла-5 с М-82ФН в июле 1943 года на заводе №21 фактически был остановлен. Директор завода №19 А.Г. Солдатов, а затем и нарком А.И. Шахурин не согласились с этим решением, и спор был вынесен на решение члена ГКО секретаря ЦК ВКП(б) Г.М. Маленкова.

Командование ВВС в лице генералов Фалалеева, Никитина, Шиманова и Репина мотивировало свое решение тем, что при комиссионных испытаниях моторов М-82ФН, проведенных на заводе №19 в мае-июле имели место 3 случая поломки коленчатых валов при режимной наработке от 14 до 37 часов. Кроме того, при проверке в июле коленчатых валов моторов, прошедших сдаточное испытание, но еще не имевших длительной режимной работы, были обнаружены трещины на трех коленчатых валах. В 92-м ИАП 16-ой Воздушной Армии в июне 1943 года имел место случай поломки коленчатого вала на моторе М-82 № 6502317. Поэтому, делали они неприятный вывод – «при допущении этих моторов в боевую эксплуатацию в частях ВВС КА вероятны случаи поломок коленчатых валов, что может подорвать доверие к самолетам Ла-5, пользующихся хорошей репутацией у летного состава ВВС КА». Надо сказать, что к лету 1943 года самолет Ла-5 был уже хорошо освоен в войсках, избавился от многих первоначальных дефектов и недостатков, и заслужил весьма положительную оценку. Завод №l 9 вынужден был всерьез заняться устранением этих дефектов и довольно быстро нашел решение.

Ранее выпускаемые цилиндры имели следующие недостатки:

а) В радиусах межреберного перехода в гильзе цилиндра не имелось правильного сопряжения радиусов, вследствие чего получались подрезы гильзы, влияющие на образование трещин между ребрами.

б) Механическая обработка внешней поверхности гильзы цилиндра между нижним ребром и фланцем крепления цилиндра к картеру окончательно производилась резцом. Риски на внешней поверхности, оставляемые после резца, способствовали образованию трещин.

В изготовление цилиндров были внесены конструктивные и технологические изменения, устраняющие выявленные дефекты: