Авиация и космонавтика 2004 05-06

Тем временем главный конструктор Путилов расширял опытные работы: в мае проходит макетная комиссия по высотному разведчику-бомбардировщику ВР-ВБ, который предполагали оснастить моторами М-82НВ с турбокомпрессорами ТК-3; начинается постройка дублера высотного истребителя ВИ с такой же силовой установкой. Но над головой главного конструктора уже "сгустились тучи". Несмотря на многочисленные требования НКДП и ГКО, летно-технические характеристики выпускаемых заводом пикировщиков по- прежнему неуклонно снижались. В марте 1943 г. серийные машины развивали на высоте 3200-3400 м максимальную скорость всего 475-482 км/ч (без наружных подвесок). Из строевых частей продолжали поступать жалобы на различные дефекты самолета, в частности, на неудачный фонарь кабины. Путилов принял меры, но было уже поздно. НКАП сменил главного конструктора ОКО-22. Им стал В.М. Мясищев, тоже бывший "враг народа" и узник Спецтехотдела.

Авиаконструктор В.М. Мясищев.

К лету 1943 г. летно-технические характеристики выпускаемых серийно пикирующих бомбардировщиков Пе-2 ухудшились настолько, что мириться с чтим обстоятельством больше было нельзя. Прошедший в НИИ ВВС Красной Армии контрольные испытания самолет № 7/196 показал скорость полета у земли всего 437 км/ч, а на второй границе высотности (3400 м) – не более 482 км/ч. Причин, по которым сложилось такое положение, было три: ухудшение аэродинамики из-за усиленного стрелкового вооружения, увеличение полетного веса самолета (более мощное бронирование, дополнительный вес оружия и боеприпасов), а также ухудшение производственного выполнения планера. Между тем, ставший на фронте массовым истребитель противника Мессершмитт Bf 109G и второй основной немецкий истребитель, Фокке-Вульф FW 190A, безусловно, превосходившие Пе-2 в скорости полета, получили мощное вооружение из 3-4 пушек калибра 20 мм, что позволило им в ряде случаев сбивать "пешку" с одной атаки, открывая огонь с больших дистанций, на которых огонь оборонительных пулеметов УБ не слишком их беспокоил. К тому же преимущество в скорости полета на 100-150 км/ч позволяло немцам выбирать ракурс атаки вплоть до направления строго сбоку или сверху; при этом очевидными становились недостатки и люковой, и верхней установок Пе-2. Потери "пешек" на фронте угрожающе возросли. В некоторых случаях с заданий перестали возвращаться целые группы, шестерки и девятки пикировщиков.

Перед заводом № 22 и ОКО была поставлена задача радикального улучшения летных данных выпускаемого самолета. Так случилось, что желаемое улучшение произошло уже при новом главном конструкторе Владимире Михайловиче Мясищеве, ставшем во главе ОКО 29 июня 1943 г., хотя почти вся подготовительная работа была выполнена еще при Путилове. Следует также отметить ту огромную роль, которую сыграли в совершенствовании Пе-2 две организации Наркомата авиационной промышленности – ЦАГИ и ЛИИ. Остановимся немного подробнее на их работе.

Первый этап улучшений "пешки" (им руководил Г.С. Бюшгенс) был связан с доработкой самолета № 19/78, поступившего на испытания в ЛИИ еще в мае 1942 г. Эта серийная машина, оснащенная моторами М-105РА с винтами ВИШ-61Б, при полетном весе 7650 кг показала тогда у земли максимальную скорость полета 424 км/ч, а на высоте 4650 м (вторая граница высотности двигателя) – 503 км/ч, то есть на 27 км/ч меньше принятого за эталон самолета № 10/35. Это обстоятельство стало предметом пристального исследования, а в сентябре 1942 г. самолет № 19/78 испытали уже в несколько усовершенствованном виде.

Изменения сводились к следующему: была улучшена подгонка щитков, капотов, лючков, сопряжений частей фюзеляжа, крыльевых зализов. Обеспечили лучшую герметизацию всего самолета, изменили форму туннелей маслорадиаторов, установили всасывающие патрубки карбюраторов с улучшенной аэродинамической формой, а также выполнили ряд мероприятий по уменьшению сопротивления мелких деталей. Наконец, самолет заново окрасили.

В результате внесения перечисленных выше усовершенствований максимальная скорость полета у земли возросла на 25 км/час, а на второй границе высотности – на 28 км/час, достигнув 531 км/час. В марте 1943 г. этот же самолет был испытан в третий раз, причем на нем дополнительно сделали следующие изменения: установили индивидуальные реактивные выхлопные патрубки, а вместо жалюзи на входе тоннелей водорадиаторов – установили заслонки типа ЦАГИ, изменили форму входного отверстия туннелей водорадиаторов, рамку антенны РПК-10 перенесли внутрь фанерного кока Ф-1. Крыло машины за- шпатлевали и в третий раз окрасили. С такими улучшениями самолет добавил в скорости еще примерно 20 км/ч у земли (469 км/ч) и 16 км/ч на второй границе высотности (4650 м), перекрыв результат головного серийного Пе-2 на 7 км/ч.

Полностью внедрить в серию все предложенные ЦАГИ изменения не удалось (да и не все они оправдали себя), однако часть улучшений была внедрена в производство с августа 1943 г. (начиная с 205-й серии, главным образом). Помимо указанных выше изменений с того же времени на самолеты Пе-2 стали устанавливать обтекатели на тормозные решетки и новый однолопастный компенсатор турели ВУБ-1, а вот от шпатлевки крыла с целью улучшения качества поверхности пришлось отказаться – покрытие на тонкой металлической обшивке оказалось нестойким и начинало крошиться через 3-5 ч полета.

Кроме этого на 205-й серии сделали другую нижнюю крышку капота мотора, поставили новые всасывающие патрубки, переместили вперед мачту радиоантенны вместе с трубкой приемника воздушного давления, улучшили стыковку фонаря и турели ВУБ-1. Начиная с этой же серии на 100 самолетах установили индивидуальные реактивные выхлопные патрубки (по два одиночных и два спаренных с каждой стороны) вместо стоявших ранее коллекторов. Чуть позднее, па 211 -й серии, убрали внутрь крыла балки наружных бомбодержателей, ранее располагавшиеся в выступах под крылом.

То, что с марта 1943 г. бомбардировщики Пе-2 стали выпускаться исключительно с мотором М-105ПФ, привело к уменьшению высотности "пешек" примерно на 1000 м. Серийный самолет № 19/205 с полетным весом 8550 кг на испытаниях в ЛИИ в августе 1943 г. развил на высоте 3700 м максимальную скорость полета 521 км/ч; его моторы работали на винты марки ВИШ-61Б, обычные для машин того времени. Между тем по результатам испытаний самолета № 5/118 было уже известно, что из трех опробованных винтов – ВИШ- 61Б диаметром 3,2 м, ВИШ-61П и ВИШ-105СВ диаметром 3 м – первый обеспечивал наихудшие скоростные показатели. Однако пушечный мотор имел иное, чем М- 105РА, передаточное число редуктора и поэтому для увеличения максимальной скорости оптимальным являлся винт ВИШ-61П. Было принято решение устанавливать на улучшенных машинах именно эти винты, что и было реализовано с 211-й серии. Но почти сразу же выяснилось, что винты ВИШ- 61 обеих модификаций не обеспечивали горизонтального полета Пе-2 на одном моторе (в случае отказа второго).