Авиация и космонавтика 2004 05-06

Экипаж у своего самолета

Пе-2 серии 205

Кроме того, построенные по так называемой "обратной" схеме, винты обладали другим неприятным свойством – они давали в ряде случаев раскрутку вала двигателя до неприемлемо высоких оборотов при вводе самолета в пикирование, о чем уже говорилось ранее. Поскольку для отклонения лопастей винтов на большой шаг "обратная" схема нуждалась в притоке масла, а отрицательная перегрузка при вводе самолета в пикирование приводила к его отливу, то в результате уменьшался угол установки лопастей, и произвольно увеличивалось число оборотов винта и мотора. Проанализировав ситуацию, специалисты завода № 22 отметили, что винты ВИШ- 105СВ, собранные по "прямой" схеме (отлив масла от втулки винта в этом случае приводил к увеличению угла установки лопастей), не давали раскрутки при пикировании, а потеря максимальной скорости по сравнению с ВИШ-61П оказалась незначительной и составила всего 2-3 км/ч. Помимо этого, со "сто пятыми" винтами Пе-2 мог идти на одном моторе без снижения на высотах до 1000 м, поэтому ВИШ-105СВ с 246-й серии стали устанавливать на Пе-2 во все возрастающих количествах.

В сентябре 1943 г. в НИИ ВВС испытали "пешку" № 12/206, первую из серийных машин, на которых реализовали предложения ЦАГИ. У земли этот самолет, выбранный, по свидетельству старшего военпреда завода инженер-подполковника Романова, методом "тыка" из серии, развил скорость 465 км/ч, на первой границе высотности (2000 м) – 503 км/ч, а на второй границе высотности (3700 м) – 524 км/ч. Казалось бы, положение со скоростными показателями Пе-2 нормализовалось, ведь по тактико-техническим требованиям к этому самолету на 1943 г. была установлена контрольная цифра 528 км/ч. Но Мясищев не обольщался – к середине 1943 г. требования к основному пикирующему бомбардировщику ВВС Красной Армии серьезно возросли.

Это еще раз подтвердили итоги воздушного сражения в период Курской битвы. К началу сражения советские ВВС сосредоточили под Курском 853 Пе-2 – 42% всей бомбардировочной авиации, из этого количества 332 самолета находились во 2-й и 16-й воздушных армиях, располагавшихся на главных направлениях обороны. Боеготовности пикировщиков уделялось колоссальное внимание – на 5 июля 95 % имеющихся Пе-2 готовы были лететь в бой.

В ходе сражения пикирующие бомбардировщики широко применялись против танков, самоходных орудий и укрепленных огневых точек противника. За один день 16 июля летчики 3-го бак (действовало 115 самолетов) на Центральном фронте уничтожили 55 танков, 229 автомашин, 11 зенитных и 3 полевых орудия, 12 пулеметных и минометных точек, 7 складов горючего и боеприпасов.

Однако начало сражения происходило отнюдь не по сценарию советского командования и сопровождалось большими потерями. Так, 1-й бак полковника И.С. Полбина, входивший в состав 2-й воздушной армии, имел к началу сражения 179 бомбардировщиков, 147 из которых – Пе-2. За период ожесточенных июльских боев корпус потерял 52 самолета, причем 36 из них было сбито в воздухе. При этом за месяц его самолеты совершили 1051 боевых вылета (в среднем одна боевая потеря на 29 вылетов).

Анализируя причины потерь этого и других соединений, командующий ВВС Красной Армии А.А. Новиков отмечал слабую подготовку экипажей Пе-2 к воздушным боям. Наиболее распространенной ошибкой командиров групп являлась попытка уйти от вражеского преследования на повышенной скорости. В результате строи растягивался, и врагу оказывалось легче атаковать отставшие самолеты, не создававшие сплошной огневой завесы. Кроме того, невысокой оказалась и точность бомбометания. Пе-2 действовали в одних и тех же боевых порядках, использовали в основном фугасные авиабомбы (предпочитая загружать ФАБ-100), несмотря на различный характер решаемых задач.

Пикировщики на аэродроме

Перед боевым вылетом

Взлет группы пикирующих бомбардировщиков

Многие недостатки в методике боевого применения бомбардировщиков были оперативно устранены. И хотя в упомянутом 1 -м бак боевые потери в воздухе в августе увеличились до 45 машин (еще 9 бомбардировщиков составили небоевые потери и 5 погибли на аэродромах), однако количество боевых вылетов возросло до 2263, поэтому одна потерянная машина приходилась в среднем на 50 самолето-вылетов. При анализе этих данных следует учитывать общее изменение воздушной обстановки в районе Харькова в нашу пользу, в частности, переброску в августе эскадры JG 3 на Запад. В связи с этим основным противником для пикировщиков в это время стали вражеские зенитки.

Как видно, оснований для благодушия у Мясищева в момент "прихода к власти" в ОКО-22 не было. В августе 1943 г. он сформулировал обширную программу совершенствования боевых качеств пикировщика. Главный упор в этой программе был сделан на два основных направления: повышение скорости полета и увеличение бомбовой нагрузки. Владимир Михайлович отлично понимал, что для реализации программы необходимо иметь соответствующую техническую базу, притом не связанную с серийным выпуском. Отношения с директором завода № 22 Окуловым у Мясищева поначалу складывались трудно.

Причиной тому был и властный, требовательный характер"хозяина"завода, и груз взаимоотношений его с прежним главным конструктором А.И.Путиловым, который, надо сказать, не ладил с директором. И все же Мясищев (не без помощи Наркомата авиапромышленности) "выбил" у занимающегося только серийным выпуском директора Окулова два цеховых пролета, рабочих и станки специально для опытного производства.

Интуиция подсказала новому главному конструктору, что выбор нужной модификации пикировщика надо делать из многих вариантов. Поэтому одновременно конструкторы повели работу над модификациями Пе-2А с новой кабиной типа ФЗ, Пе-2Б с целым рядом аэродинамических усовершенствований, Пе-2В с измененным положением центроплана относительно фюзеляжа, Пе-4 и Пе-4А с моторами М-82Ф, Пе-2Д (Пе- 6) с моторами М-107А. Впоследствии Мясищев занялся еще более глубокой переработкой Пе-2, создавая модификацию Пе-2И (ей будет посвящена отдельная глава).

В серийные Пе-2 после крупных изменений в августе 1943 г. опять стали вносить усовершенствования: с 249-й серии зимой разжижали масло бензином, а на 265-й серии сменили радиостанцию РСБ-бис на РСБ-Збис, улучшив антенно-фидерную систему и резко увеличив дальность радиосвязи.