Авиация и космонавтика 2004 05-06

Следует отметить, что НИИ ВВС возражал против подобной замены моторов. Заместитель начальника института генерал-майор Федоров в письме главному инженеру ВВС Репину утверждал: "Установка М-105ПФ на Пе-2 никаких выгод не дает… Скорость Пе-2 будет на 40-70 км/час меньше, чем у Me-109 во всем диапазоне высот…" И все же решение о замене М-105РА на М-105ПФ состоялось. Со 179-й серии (в начале 1943 г.) на все бомбардировщики стали ставить М-105ПФ, на разведчиках еще некоторое время сохранились М- 105РА. При этом первоначально на серийных Пе-2 оставались винты ВИШ- 61 Б, оптимизированные для варианта РА Главной причиной замены было все же стремление сократить номенклатуру выпускаемых моторов, и за счет этого увеличить объем производства. М- 105РА с производства сняли, тип РФ – не запускали.

Двигатели М-105ПФ ставились на фронте и на машины более раннего выпуска. Поскольку капоты моторов РА и ПФ не были взаимозаменяемы, то старые капоты разрезали и приклепывали к ним новые самодельные секции. Всего за 1942 г. два завода, № 22 и № 39, выпустили больше самолетов, чем годом раньше четыре завода – 2392 экземпляра. Трудоемкость изготовления одной машины снизили до 13,2 тыс. человеко- часов по сравнению с 25,3 тыс. в 1941 г. Это произошло отчасти за счет упрощения конструкции отдельных узлов, снятия части оборудования. Например, с осени 1941 г. РПК-2 ставили только на один самолет из трех, а затем – только на разведчики. В июле 1942 г. НКАП отдал распоряжение монтировать радиопередатчики только на каждой третьей машине, на остальных – только приемники.

Самолеты с М-105ПФ в массовых количествах не успели попасть на фронт к началу советского контрнаступления под Сталинградом. Но положение здесь и так уже изменилось в нашу пользу: противодействие противника резко ослабло. Дневные бомбардировщики перешли на нанесение сосредоточенных ударов; вместо прежних вылетов тройками и девятками работали крупными группами по 30-70 самолетов. Кроме того, освоили тактику ведения воздушной разведки в глубоком тылу противника одиночными самолетами и парами. Под Сталинградом действовало на 19 ноября 519 Пе-2 – почти половина всех бомбардировщиков. В 8-й воздушной армии их было немного, но к операции было привлечено свыше 200 пикировщиков из резерва Ставки ВГК

Удары пикирующих бомбардировщиков наносили большой ущерб врагу. Например, в период организации немцами "воздушного моста" в Сталинград Пе-2 привлекались к уничтожению немецкой транспортной авиации на аэродромах. 30 декабря 1942 г. шесть Пе-2 из вернувшегося в октябре на фронт 150-го бап сожгли на аэродроме Тормосин 12 немецких трехмоторных самолетов Ju 52/3m. Под Сталинградом на Пе-2 сражались и женщины-летчицы. В декабре 1942 г. свой первый боевой вылет совершили на немецкие позиции в руинах

Сталинградского тракторного завода экипажи 587-го женского бап (впоследствии 125-го гв. бап).

Общее улучшение обстановки сказалось и на потерях "пешек". Противник был морально подавлен, система ПВО его войск и объектов нарушена. В результате части 2-го бомбардировочного авиакорпуса (бак), сражавшиеся на этих бомбардировщиках под Сталинградом, несли потерь примерно в 4,4 раза меньше, чем ранее в среднем. Пе-2 успешно громили немцев и на других фронтах.

Например, в мае 1943 г. 12 пикировщиков из 73-го бап ВВС Балтийского флота разрушили Нарвский мост, резко затруднив снабжение немецких войск под Ленинградом. Мост восстанавливали месяц, поскольку новую ферму пришлось везти из Германии.

Среди основных недостатков действий Пе-2 в тот период надо указать неполную загрузку самолетов. Обычно самолеты несли не более 700 кг бомб, хотя отдельные наиболее подготовленные экипажи летали с 1000 кг бомб (и даже 1200 кг – 779-й бап). Кроме традиционных фугасных, осколочных и зажигательных бомб применялись и более редкие.

Так, в мае 1943 г. перед 34-м бап была поставлена задача разрушения моста через Лугу в районе города Толмачев. Попытки разбомбить мост обычными бомбами с привлечением лучших экипажей закончились безуспешно. Экипаж старшего лейтенанта С.Н. Глинского после нескольких тренировок уничтожил мост, сбросив две мостовые бомбы МАБ-250 с первого захода. Ему не помешало даже то, что на боевом курсе самолет был поврежден огнем зенитной артиллерии противника.

В воздушных боях Пе-2 проявили высокую живучесть. В этом сыграло свою роль и улучшение бронезащиты (за исключением недостаточно защищенного штурмана). Если "пешка" не загоралась, то самолет добирался до аэродрома даже при частичном повреждении управления. Бензобаки, особенно центральный, являлись самым уязвимым местом.

Стрелок-радист ведет огонь из бортового пулемета ШKAC

Разбор результатов боевого вылета, 10-я ораэ

Оружейники устанавливают пулемет БК после чистки, лето 1942 г.

Попадания в них в большинстве случаев вызывали пожар, приводящий к гибели самолета и экипажа.

Несколько лучше себя вели Пе-2, оборудованные второй зоной нейтрального газа, – зачастую экипажу удавалось совершить вынужденную посадку на своей территории. Это смог сделать командир 804-го бап майор Гаврилов, подбитый 16 января 1943 г. зенитками над вражеским объектом.

В 1943 г. пикирующие бомбардировщики Пе-2 стали наиболее массовой машиной в советской фронтовой бомбардировочной авиации. Уцелевшие СБ уже были вытеснены в учебные и транспортные подразделения, а немногочисленные Ар-2 и Як-4 потеряны на фронтах. Серьезным испытанием для экипажей Пе-2 весной 1943 г. стало применение противником новых истребителей Фокке-Вульф FW 190A, имевших хорошую бронезащиту и мощное пушечное вооружение. Постоянно увеличивалось на фронте и количество "мессершмиттов" модификации G. И тот, и другой имели значительный перевес в скорости над Пе-2. В конце февраля 1943 г. произошли случаи, когда из числа вылетевших на боевое задание 8 Пе-2 из 15-й воздушной армии и 14 Пе-2 из 1-й воздушной армии домой не вернулся ни один экипаж. Настоятельно встал вопрос срочного обучения стрелков и штурманов ведению активной групповой обороны против вражеских истребителей.

Весной 1943 г. на Северо-Западном фронте против Пе-2 действовала 51я истребительная эскадра немцев (JG 51), пилоты которой выработали особую тактику борьбы с советскими бомбардировщиками. Пикируя сверху парами на их строй с разных направлений, немецкие истребители успевали зажечь советские самолеты и проскочить мимо уцелевших в "мертвых" секторах обстрела, после чего они вновь набирали высоту и повторяли свой прием. Истребители сопровождения при этом связывались боем специально выделенной для этого группой. Такая тактика приносила свои результаты – на 20 вылетов "пешки" в этот период на Северо-Западном фронте приходился один потерянный самолет; этот показатель был в два-три раза выше, чем на других фронтах. Чтобы лучше оценить серьезность положения заметим, что это было даже хуже, чем в начале войны, когда летали без истребительного прикрытия, и тем более удручающе даже по сравнению с периодом боев октября-ноября 1942 г. в районе Сталинграда.