Авиация и космонавтика 2004 05-06

Целый ряд проектов производства подобных двухмоторных самолетов в 1938-1940 гг. подготовил Н.Н. Поликарпов, использовавший опыт, полученный в работе над ВИТ-1 и ВИТ-2. Это БСБ с моторами М-88, ПБ-1 – с М-71, СБП (иногда именовавшийся СПБ) – с М-71 и "Е" – с АМ-37. В металле изготовили лишь СБП с моторами М-105.

О неопределенности взглядов на концепцию среднего бомбардировщика, царившей в начале 1939 г., говорит тот факт, что специальные тактико-технические требования ВВС по самолетам данного типа в то время отсутствовали. Заседание макетной комиссии по СБП состоялось только 26 октября 1939 г. Председательствовал на нем начальник ВВС Я.В. Смушкевич. Работа по проектированию самолета СБП была развернута еще в августе того же года в специально созданном при заводе № 22 опытно-конструкторском отделе "Д" под руководством Н.А. Жемчужина. Для создания СБП была разработана иная, чем для ВИТ, более передовая технология, предполагавшая использование плазово-шаблонного метода.

В предпоследний день 1939 г. первый экземпляр самолета (заводской № 01) вывели на летное поле. Однако задержка с проведением статиспытаний в ЦАРИ отсрочила первый полет СБП до 18 февраля 1940 г. К этому моменту был уже готов "дублер" самолета и принято решение о постройке малой серии из 10 машин. В конце марта в испытаниях участвовали уже три самолета под управлением летчиков Б. Кудрина, М. Липкина и П. Головина. Интенсивные полеты в апреле-июне постоянно прерывались из-за необходимости доводки силовой установки. В этот период ряд аварий и катастроф фактически предрешил судьбу машины. 7 апреля 1940 г. Липкин на опытном самолете (заводской № 02)потерпел аварию при посадке, 27 апреля на серийном экземпляре (заводской № 2-1) летчик Головин сорвался в штопор и погиб со всем экипажем, а через месяц самолет № 3-1 под управлением Липкина потерпел аварию. 17 июля Липкин со всем экипажем погиб на первой серийной машине во время испытательного полета. Испытания были прекращены, а уцелевшие машины отогнали в "зону умирания" на окраине аэродрома.

Долгая доводка серии машин ВИТ/СБП вывела руководство ВВС из терпения. По мнению Я.В. Смушкевича, СБП следовало "снять с производства и прекратить всякие работы". В конце мая на заседании технического совета при Главном управлении авиационного снабжения (ГУАС) самолету СБП был подписан "смертный приговор".

Аналогичным образом закончились и работы по созданию ОПБ-41 (конструктор С.А. Кочеригин) – советского "противовеса" немецкому Ju 87. ОПБ-41, проектировавшийся с 1938 г., являлся одномоторным одноместным пикировщиком со звездообразным мотором М- 90. Его построили лишь в 1941 г., да и то без мотора, когда Пе-2 уже сходили с конвейера. В итоге одномоторные пикирующие бомбардировщики, подобные немецкому Ju 87 или японскому Аичи тип "99", в составе ВВС РККА отсутствовали. Штурмовик СВ. Ильюшина в это время имелся лишь в одном опытном экземпляре. Хроническая нехватка самолетов, предназначенных для поражения малоразмерных и, в частности, бронированных целей, стала очевидной.

Между тем именно в конце весны – начале лета 1940 г. в СССР начали прибывать закупленные для ознакомления в Германии боевые самолеты, среди которых был и двухмоторный пикирующий бомбардировщик Юнкерс Ju 88А-1. Эта сравнительно крупная машина с экипажем из четырех человек, оборудованная тормозными щитками и автоматом вывода из пикирования, способная нести солидный бомбовый груз, определенно произвела впечатление на советских авиационных специалистов. Признанию ее высокого уровня способствовало также успешное применение Ju 88 в боевых действиях на Западе. Руководство ВВС и наркомата авиационной промышленности (НКАП) пришли к однозначному выводу о необходимости срочного создания подобного самолета в СССР Заметим здесь, что в ОТБ к тому времени был почти закончен проект самолета "103", созданный под руководством Туполева, будущего Ту-2. Однако свой первый полет эта машина совершила лишь в январе 1941 г., более чем на год позже "сотки".

В заключении по испытаниям самолета "100" специально подчеркнули его способность нести 1000 кг бомб. Поэтому на совещании у наркома авиапромышленности А.И. Шахурина 4 июня 1940 г. было окончательно принято решение о "перепрофилировании" высотного истребителя "100" в пикировщик. Такому превращению способствовало то, что он уже обладал некоторыми чертами пикирующего бомбардировщика, например, высокой устойчивостью на пикировании и достаточными запасами прочности.

Головной серийный Пе-2 завода № 39 (самолет 390101)

Чуть позже, 23 июня, Комитет Обороны принял постановление о развертывании серийного производства самолета "100" в варианте пикирующего бомбардировщика на двух московских заводах – № 22 и № 39. Этим постановлением задавались основные летно- технические характеристики новой машины и предусматривался выпуск в 1940 г. 30 новых пикировщиков на заводе № 39 и 50 таких машин на заводе № 22. НКАП предложил изготовить небольшую установочную серию пикировщиков, предназначенную для войсковых испытаний, на заводе № 156, там, где делали опытные самолеты. Наркомат обязывался сдать их в сентябре-ноябре. Но военные от этого предложения отказались. Вместе с тем все еще оставалось в силе решение о выпуске 10 высотных истребителей "100" на заводе № 39. При этом надо сказать, что ВВС просили гораздо больше машин, чем требовало постановление. К 1 января 1941 г. они хотели иметь 135 новых самолетов.

Ожидаемые летно-технические характеристики пикирующего бомбардировщика, получившего обозначение ПБ-100, были следующими: максимальная скорость полета 535 км/ч на высоте 4800-4900 м, дальность полета на скорости 0,9 от максимальной на высоте 5000 м – 1600 км, а с учетом расхода топлива на руление, взлет и набор высоты – 1300 км. Практический потолок ПБ-100 определялся в 8000 м. При нормальном полетном весе разрушающая перегрузка была принята равной 10, а при перегрузочном весе – 9,5.

Всего 45 дней выделили Петлякову и его коллективу на весьма серьезную переделку самолета: разработку и испытание практически нового фюзеляжа, тормозных щитков и системы управления ими, пересмотр коренным образом размещения экипажа, изменение винтомоторной установки. К 1 августа 1940 г. уже следовало представить комплекты рабочих чертежей нового бомбардировщика на оба завода. Даже тот изматывающий темп работы, который был характерен для ОТБ в период проектирования истребителя "100", признали недостаточным. Коллектив "зеков" (впрочем, летом 1940 г. Петляков был освобожден, а в октябре назначен главным конструктором завода № 39) был укреплен почти сотней специалистов из конструкторских бюро Яковлева, Ильюшина и Архангельского. Кроме того, был введен дополнительный ужин в 22 ч, после которого работали еще 2-3 часа.