Авиация и космонавтика 2004 05-06

Статические испытания проводили только для новых элементов – фюзеляжа с большими блистерами в хвостовой части и мотогондол другого типа. Максимальное напряжение сил дало свои результаты – в установленный срок все чертежи были сданы. Однако конечный результат был обесценен неподготовленностью авиационных заводов к производству машины. Опытного самолета по существу не было, сделали только деревянный макет и собранный "на коленке" фюзеляж. ПБ-100 сразу должен был строиться серийно. На заводах не были своевременно подготовлены и отработаны многочисленные шаблоны (их планировалось изготовить на заводе № 156), стапели, сборочные стенды, словом, отсутствовала технология изготовления этой, во многом совершенно оригинальной, машины.

Между тем производство ПБ-100 было не простым. Особенно сложным являлось изготовление двухлонжеронного крыла со сравнительно тонкой обшивкой из дюраля толщиной 0,6-0,8 мм и густым набором стрингеров-угольников и нервюр. Впоследствии это крыло преподнесло создателям самолета ряд неприятных сюрпризов. Кроме того, в "наследство" пикировщику достались электромеханические дистанционные механизмы управления. Электромоторы приводили в движение посадочные щитки, тормозные решетки, жалюзи и заслонки радиаторов, триммеры рулевых поверхностей, изменяли угол установки стабилизатора, выполняли ряд других функций. Серийное производство ПБ- 100 потребовало развернуть выпуск нескольких типов электромоторов, работающих от бортовой сети.

Немало времени ушло на изготовление и отладку автомата пикирования АП-1. На первых порах автоматы пикирования собирались покупать в Германии через Наркомат внешней торговли (НКВТ), затем подготовили две отечественные конструкции. Один автомат являлся копией немецкого электрогидравлического, а другой работал по оригинальной пневматической схеме. Оба устройства вместе с тормозными решетками для будущего ПБ-100 испытывались в июле 1940 г. на одном из трех закупленных Ju 88А-1. В итоге выбрали пневматический вариант. Помимо этого у "юнкерса" позаимствовали нанесение на боковых стеклах кабины линий, показывающих угол пикирования.

По сравнению с высотным истребителем "100" внешний вид новой машины существенно изменился. Штурман теперь находился вместе с летчиком в общей негерметичной кабине. Исчезли выступавшие за кили части стабилизатора. Другие отличия были связаны в основном с изменениями в винтомоторной установке. Так, снятие турбокомпрессоров позволило уменьшить мидель мотогондол на 20-25%, что в сочетании с использованием реактивных выхлопных патрубков несколько увеличило скорость полета самолета. С этой же целью была изменена форма туннелей маслорадиаторов, а их площадь охлаждения увеличена на 60% для улучшения температурных режимов моторов М- 105.

Увеличили и охлаждаемую поверхность водяных радиаторов (на 30%), а также установили жалюзи вместо створок на выходе соответствующих тоннелей. Однако новый выступающий фонарь кабины пилота-штурмана, тормозные решетки и обтекатель люковой установки увеличили сопротивление самолета. Пришлось заменить опытный винт ВИШ-42, стоявший на "сотке", на серийный ВИШ-61Б.

Сравнение проекта ПБ-100 с "конкурентами" – самолетами Ар-2 (СБ-РК) и Як-4 (ББ-22) – было не в пользу последних. Новый бомбардировщик должен был летать на 60 км/ч быстрее, чем Ар-2, и нести заметно большую бомбовую нагрузку, чем Як-4. Главное, что он мог применяться с крутого – вплоть до углов порядка 70-75° – пикирования.

Несмотря на все усилия, предпринятые серийными заводами для обеспечения выпуска установленного количества ПБ-100 в 1940 г., выполнить план не удалось. Не смогли они реализовать и другое указание НКАП, посланное вслед за первым и явно нацеленное на смягчение последствий невыполнения задания Комитета Обороны, сдать первый самолет к 7 ноября 1940 г. В октябре военная приемка сообщала: "Выход первых машин на аэродром нужно ожидать не ранее середины ноября". В качестве причин опоздания называли позднее поступление чертежей и большое количество неувязок, разрешавшихся по ходу дела. Наказание последовало незамедлительно: со своих постов были сняты директора заводов № 39 и № 156, получил взыскание директор завода № 22. В конце ноября на заводе № 39 собрали первый ПБ-100, еще две машины находились на начальных стадиях сборки.

Головной самолет с номером 390101 почти две недели не мог пройти военную приемку – в нем находили все новые дефекты. В то же время "последним шансом" для руководства НКАП являлся полет хотя бы одного серийного ПБ- 100 еще в 1940 г. И этот полет состоялся: 15 декабря 1940 г. летчик-испытатель завода № 39 Н. Федоров поднял в воздух Пе-2 № 390101. Название Пе-2 вместо ПБ-100 было принято в соответствии с введенным в декабре 1940 г. новым правилом обозначения типа самолета по двум первым буквам фамилии главного конструктора.

В течение нескольких следующих дней на заводе ускоренно провели краткие испытания новой машины. С полетным весом 6800 кг головной Пе-2 развил максимальную скорость 540 км/ч на высоте 5000 м, что полностью соответствовало техническому заданию.

Впрочем, этот и последующие четыре самолета лишь условно можно считать серийными. Макетное стрелковое и бомбардировочное вооружение, длинный перечень дефектов по планеру, силовой установке и оборудованию обесценивали их боевую значимость. Самолет № 3 был оставлен в распоряжении главного конструктора для отработки вводимых изменений, первым из которых было оборудование машины двойным управлением (с рабочего места штурмана).

Самолеты № 1 и № 5, выработавшие к маю моторесурс на 100 %, были переданы в одну из технических школ ВВС. Но это случилось позднее, а 16 января 1941 г. был принят военной приемкой первый Пе-2 завода № 22. Вместе с головными машинами завода № 39 он был отправлен для проведения государственных испытаний в НИИ ВВС.

Испытания Пе-2 из-за большого объема и обилия выявленных дефектов затянулись на два с лишним месяца. Первым из серьезных сюрпризов оказался массовый выход из строя приборов Р-3 – регуляторов постоянных оборотов винтов. Это электромеханическое устройство оказалось весьма ненадежным из- за подгорания коллекторов электромоторов и обрыва обмотки якоря. Каждый второй полет для летчиков-испытателей НИИ ВВС майора Ф. Опадчего и капитанов А. Хрипкова, А. Сыроегина, Л. Дудкина заканчивался вынужденной посадкой из-за отказа Р-3. Другим серьезным дефектом оказалась ошибка, допущенная при конструировании амортизаторов основных стоек шасси, в связи с чем самолет вновь, как это было уже с высотным истребителем "100", приобрел склонность к прыжкам на посадке. Сто восемьдесят семь дефектов на самолетах выпуска завода № 39 и свыше сотни на машинах завода № 22 выявили в ходе государственных испытаний. Многие из них оперативно устранялись, другие включались в список на перспективу, третьи так и остались "родимыми пятнами" Пе-2 до последних дней его существования.